PONTIAC BONNEVILLE 1964 DéCAPOTABLE.

Ecrit par René St-Cyr | 2015-06-11

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Chez Pontiac, les ventes se maintenaient à un niveau acceptable, sans plus.  Toutefois, la réputation de la marque en était une de voiture fiable, bien construite, mais avec un petit côté terne, destinée à une clientèle murie, par la force de l’âge.

Pontiac se situait au sixième rang, au palmarès des ventes, loin derrière Buick et Oldsmobile et encore plus des modèles d’entrée de gamme de Chevrolet, Ford et Plymouth.  Pontiac prenait du retard.  Par exemple, encore en 1954, Pontiac était motorisée par des six et huit cylindres à soupapes latérales, un honneur partagé avec Packard.  Ces anachronismes n’étaient pas tellement l’idéal pour attirer une clientèle plus jeune. 

 

Puis, malgré le fait que GM avait signé, en 1957, une entente imposée par la AMA (Automobile Manufacturers Association) en foi de quoi, les fabricants d’automobiles s’engageaient à ne pas participer aux courses automobiles, Knudsen, le Directeur Général de la Division, regardait ailleurs, quand des pièces étaient envoyées, aux pilotes de courses, par la porte arrière.  Alors que Chrysler et Ford respectaient leur signature, en se retirant des courses d’automobiles.  Pontiac entreprenait une longue campagne victorieuse sur les pistes de la NASCAR, à Daytona Beach et au Darlington 500.  Les résultats ne se firent pas attendre.  Quand Knudsen arriva à son poste de Directeur Général, les ventes se chiffraient à 343 298, ce qui classait Pontiac au sixième rang, au palmarès des ventes, et ce, depuis 1954.  Puis la montée débuta.  Cinquième, en 1959, quatrième, en 1961, pour finalement atteindre la troisième position, en 1962, avec un volume de ventes de 547 350.  Pontiac conservait cette position pendant 8 ans.

Les gestionnaires, chez Pontiac, avaient cerné le problème, avant l’arrivée de Knudsen.  Plusieurs autos concepts, futuristes, avaient été présentées aux Motorama, sous la bannière Pontiac, en 1953, sous le nom de Parisienne, avec un parebrise enveloppant.  L’année suivante, la Strato-Streak, une berline sans pied B, avec un toit rigide.  Mais, celle qui fut la plus importante, du moins pour notre histoire, a été la Bonneville Special 1954.  Elle a été la première Pontiac à faire allusion au Grand Lac salé, nommé en l’honneur du capitaine français Benjamin Louis Eulalie de Bonneville, qui avait exploré la région.  Comme la Corvette de Chevrolet, la Bonneville Special avait été dessinée par le flamboyant Harley Earl.  Comme ce dernier venait de se rendre au Grand Lac salé, il lui donna le nom Bonneville.  Les deux avaient des carrosseries en fibre de verre.  Par contre, son habitacle avait un toit en plexiglas, avec deux portes-papillon, au-dessus de deux petites portières de la carrosserie.  Son empattement, comme celui de la Corvette, était de 100 pouces.  Sa longueur hors tout était de 158,3 pouces, sa hauteur de 48,5 pouces.  La ventilation était assurée par deux entrées d’air, sur le capot.  La planche de bord était garnie d’une instrumentation complète, incluant un compte-tour.  Les roues étaient faites en aluminium brossé.  L’arrière se terminait avec deux ailes, dont les bouts étaient disposés, à la verticale, ayant chacune, en leur milieu, un gros feu rouge.  Entre ces deux ailes était fixée une roue de secours.  Sous le capot de cette voiture futuriste se trouvait un anachronisme, sous la forme d’un moteur huit cylindres, en ligne, à soupapes latérales, soit le même qui motorisait les Pontiac depuis 1933. 

Évidemment, la Pontiac Bonneville Special, avait fait la tournée des Salons de l’automobile.  Les gestionnaires, chez Pontiac, étaient fiers de montrer qu’ils étaient pleins d’audace et capables de fabriquer la voiture du futur.  Toutefois, ils semblaient avoir oublié qu’ils leur faudra plus qu’un prototype futuriste, pour réussir à changer leur image de fabricants de voitures au dessin lourdaud.

Dans la hiérarchie mise au point par Alfred P. Sloan, les produits de GM devaient accompagner le client du berceau au tombeau, alors qu’il montait dans l’échelle sociale.  Il débutait, avec une Chevrolet, pour passer à Pontiac, puis à Oldsmobile, Buick et Cadillac.  Toutefois, chez Chevrolet, les dirigeants plus ambitieux commencèrent à produire des Chevrolet plus grosses, plus luxueuses, envahissant le créneau du marché occupé par Pontiac.  L’avantage de Pontiac s’éroda lentement, au cours des ans, et les ventes stagnaient de plus en plus.

Chez Pontiac, on se décida, de défendre le territoire, en produisant la Pontiac Star Chief, en 1954.  Son empattement était deux pouces plus longs que celui de la Cheftain, soit 124’’ versus 122’’.  Sa carrosserie était plus longue de 11 pouces et coutait 250,00 $ de plus que la Buick Special.  Avec ses intérieurs luxueux et sa carrosserie imposante, elle accapara 40 % du volume des ventes.  Par contre, ses acheteurs étaient, pour la plupart, des aficionados de la marque Pontiac et non pas des nouveaux clients conquis.

Malgré une nouvelle carrosserie et l’arrivée d’un moteur V-8, en 1955, Pontiac ne parvenait pas à sortir de la sixième position, au palmarès des ventes, malgré une diminution de la différence entre ses ventes et celles d’Oldsmobile.  La situation demeurait la même, en 1956, en dépit que les ventes aient été moins élevées que celles de 1955, qui elles, avaient produit des ventes records, pour toute l’industrie nord-américaine

De l’aide était en marche.  Semon Emil. Knudsen, fut nommé au poste de Directeur Général, de la Division Pontiac le, premier juillet 1956.  Une fois en place, il résumait la situation problématique, de la marque, en disant : « Vous pouvez vendre une auto pour jeune à un homme âgé, mais vous ne pouvez pas vendre une auto pour vieux à un jeune homme. »  La première chose qu’il fit, en 1957, pour rajeunir l’allure de la Pontiac, fut d’enlever les bretelles chromées fixées sur les capots des Pontiac, celles-là mêmes que son père, William S. Knudsen, avait fait ajouter, sur les modèles 1935.  Puis, ce fut au tour du grand Chef amérindien Pontiac, de prendre une retraite, bien méritée, après 30 ans de service.

Mais, Knudsen en voulait plus.  Il voulait une décapotable, avec un style particulier, des décorations exclusives et un moteur très performant.  Il voulait envoyer le message que Pontiac ne construisait plus de voitures destinées aux patriarches, mais que dorénavant, elles s’adressaient plutôt aux jeunes de coeur.  La Pontiac Bonneville 1957 personnifiait exactement ce message.

Les stratèges avaient décidé de la rendre encore plus exclusive, en limitant la production à seulement 630 exemplaires.  Par contre, son prix fixé à 5 782,00 $ n’était pas nécessairement à la portée des jeunes, même de coeur, car en 2015, le prix serait l’équivalent de 49 342,44 $.

Avec une production aussi minuscule, la Bonneville ne pouvait pas générer des profits.  Sa raison d’être était de bâtir une image, tout en répondant à la Chrysler 300 et à la DeSoto Adventurer.  Elle était équipée de tous les nouveaux gadgets de l’époque, radio, servodirection, servofreins, transmission Hydra-Matic, vitres, antenne et toit à commandes électriques.

Ce qui rendait la Bonneville à part était son injecteur à carburant, qui, quand il fonctionnait bien, donnait de la puissance au moteur tout en économisant de l’essence.  En 1958, la Bonneville devenait un modèle à part entière, offrant une décapotable et une coupée.  Elle s’agrandit encore, en y ajoutant la Vista, une quatre portières à toit rigide et la Custom Safari, une familiale, en 1959. 

Notre vedette, une Pontiac Bonneville 1964 décapotable, a été trouvée dans la région de Rouen-Noranda, par son présent propriétaire, M. André Langevin, comme suite à des recherches sur internet.

Production :  22 016

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