PLYMOUTH ROAD RUNNER 1968 — 69

Ecrit par René St-Cyr | 2017-11-06

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Un oiseau, avec un nom scientifique imprononçable, soit Geococcyx Californianus vivait sa vie d’oiseau, en pratiquant la course à pied, en poursuivant insectes et lézards, pour se nourrir. 

Il vivait dans le plus complet anonymat, sans demander rien de plus à la vie que de parcourir son désert à la vitesse moyenne de 40 km à l’heure, à la recherche de ses proies préférées.  Puis, soudainement, le 17 septembre 1948, la gloire lui rentra dedans comme une tonne de briques.  L’origine de ce grand dérangement avait pris naissance dans l’imaginaire de Chuck Jones, un producteur de dessins animés employé par la Warner Brother.

Ironiquement pour cet oiseau, lui qui n’était connu que par quelques rares ornithologues du sud de la Californie, il se voyait du jour au lendemain être reconnu mondialement, sous son vocable anglais Road Runner.

Les dessins animés, Looney Tunes de la Warmer Bros, décrivant les malchances de Wile E Coyote, se faisant constamment ridiculiser par Road Runner furent tellement populaires qu’il devenait pratiquement un personnage fantasmagorique, entrant dans l’imaginaire de tout le monde.

Ce vedettariat n’échappa pas aux publicitaires de la Division Plymouth, chez Chrysler.  La réputation du personnage de la Warner Bros projetait justement l’image d’un être capable, par sa rapidité et son esprit brillant, de ridiculiser ceux qui se mesuraient à lui, soit exactement l’image que la Division Plymouth voulait donner à sa nouvelle coupée, vendue à prix abordable.  Les dirigeants de la Division Plymouth négocièrent le cout des droits d’auteur avec la Warner Bros et la nouvelle Plymouth porta le nom de Road Runner.  À l’époque, la rumeur qui courrait fixait le prix des droits d’exploitations à environ 20,00 $, par voiture.

Les journalistes de la revue Motor Trend étaient entièrement d’accord avec ce concept, en nommant cette Plymouth la voiture de l’année 1968.  L’une des raisons du succès de la Road Runner était le fait qu’elle était bien construite, motorisée par un V-8 puissant, mais docile.  Elle était montée sur une suspension robuste, ses freins étaient efficaces, le dessin de sa carrosserie était sans fioritures inutiles, la liste des options était bien remplie.  Ceux qui étaient désireux, de dépenser encore plus d’argent, avaient un vaste choix tel qu’un toit rigide, des intérieurs plus luxueux, etc.  Le moteur d’entrée de gamme était le V-8 383 de 335 ch.  Pour ceux qui avaient le pied plus lourd, le V-8 440 de 375 ou 390 ch étaient offerts, en option.  Le summum étaient les V-8 426 de 375 ou 425 ch.qui était également offerts, en option.  Mais, ce qui en faisait un gagnant était sa simplicité et son prix de vente abordable.

Une de ses qualités qui lui valait beaucoup d’admirateurs était sa puissance.  Il atteignait 60 m/h en six ou sept secondes.  Sa vitesse maximale excédait les 120 m/h, tout cela à un prix de vente, débutant à 3 352,00 $ CAN ou 2 896,00 $ US., avant transport et préparation.  À ces prix-là, vous obteniez une Road Runner, coupée, motorisée par le V-8 Super Commando de 335 ch, une boite manuelle, à quatre rapports.  Ce qui n’était pas inclus était le Coyote.  Ce rôle était joué soit par les Chevrolet Nova ou les Ford Fairlane.

La Road Runner était un stratagème pour attirer les jeunes dans les salles d’exposition, des concessionnaires Plymouth, pour les enrôler dans le club des admirateurs de la marque.  Les moteurs de Chrysler produisaient plus de performance que Chevrolet ou Ford pouvaient en produire, pour le même prix.  Les intérieurs de la Road Runner étaient austères, alors que les extérieurs n’avaient que le Road Runner, comme décalcomanie.  Seuls le modèle coupé et le modèle à toit rigide étaient offerts.  La coupée avait un prix de vente inférieur de 150.00 $ à celui du modèle à toit rigide.  La coupée avait des ventes qui étaient le double de celles avec un toit rigide.  Si votre portefeuille avait un compartiment secret, où vous aviez caché 800,00 $, vous pouviez feuilleter la liste des options et cocher le nom Hemi.

Sur les rues, ou sur les pistes de course, le V-8 Hemi était de la Dynamite.  Ainsi équipée, cette Plymouth était la berline la plus rapide au monde.  Cette nouvelle version du V-8 Hemi était différente de la première mouture, mise sur le marché, en 1965.  Ses composantes avaient été revues et épurées.  Fait surprenant, malgré l’ajout de poids, à l’avant la voiture n’était que légèrement plus sous-vireuse.  De plus, sa distance de freinage, de 60 m/h à 0 m/h était plus courte que celle d’une Road Runner motorisée par un V-8 383.  Cette amélioration, de tenue de route, et de freinage, était causée par l’ajout d’une demi-lame, aux ressorts de suspension de la roue arrière droite, ce qui réduisait le sautillement de cette roue, la forçant à demeurer collée sur le pavé.  Ce qui n’arrivait pas sur une Road Runner motorisée par le V-8 383, d’où une distance de freinage plus courte, avec un moteur Hemi  

L’accélération, de 0 m/h à 60 m/h se faisant en 5,5 secondes, alors que le quart de mille se parcourait en 13,5 secondes, à 105.38 m/h, avec une Road Runner motorisée par le V-8 Hemi, avec un rapport de pont de 4.10:1

La Road Runner fut très populaire, auprès des amateurs de haute performance, dont les portefeuilles étaient plutôt minces.  Au nombre de 44 599, ces amateurs avaient réalisé leur rêve, en 1968.  Les ventes de la Road Runner étaient deux fois et demie, supérieures à celles de la Satellite GTX.

Une ombre venait toutefois gâter les réjouissances, chez Plymouth.  Sur les pistes de course sanctionnées par la NASCAR, Ford, avec sa Torino gagnèrent 20 Grand Nationals, alors que Plymouth ne parvenait qu’à arriver deuxième, avec seulement 16 victoires.

La Road Runner 1969, décapotable, offrait des intérieurs plus luxueux.  C’était pratiquement le seul changement apporté à la Road Runner, en sa deuxième année de production.  Le moteur V-8 440, Super Commando pouvait faire un gain de 15 ch grâce à une option, offerte en mi-saison.  Cette dernière comprenait trois carburateurs, montés sur une tubulure d’admission Edelbrook.  Elle portait le nom de 440 6bbl.  Elle incluait un capot en fibre de verre, percé d’une large entrée d’air.  La Road Runner était alors à son apogée de sa popularité, avec des ventes se chiffrant à 84 420 exemplaires.  Toutefois, sur les pistes de course, c’était une tout autre histoire.  Le pilote vedette chez Plymouth, Richard Petty, sans doute fatigué de voir les feux arrière des Torino, décida de quitter Plymouth et de se joindre à l’équipe de Ford, pour prendre le volant d’une Torino.  Il se plaignait du peu d’aérodynamisme de la carrosserie et du besoin des revisions qui étaient nécessaires au moteur Hemi.  Même le V-8 383, avec une culasse de 440, avait besoin d’avoir de l’aide, tels que des rapports de pont différents, des entrées d’air frais, des leviers de changement de rapport Hurst.  Toutefois, les gestionnaires, chez Plymouth, arrêtèrent d’améliorer les performances de la Road Runner, en cessant d’offrir ces options.  Ils laissaient Pontiac et Oldsmobile partir avec le fruit de leurs idées.  Par contre, la Road Runner, grâce à son concept particulier, s’était créé un environnement peuplé d’inconditionnels, d’une loyauté, pratiquement fanatiques sur les bords, envers ce modèle.  La Road Runner continua donc de se vendre, malgré les nombreuses lois antipollution promulguées par les ministères des Transports de tous les pays, au cours des années soixante-dix.  L’attachement était tellement fort, qu’en 1974, alors que la Road Runner était motorisée par le V-8 318 de seulement 170 ch, elle parvenait quand même à attirer 12 000 acheteurs.

 

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