OLDSMOBILE HURST/ OLDS 1968 — 69

Ecrit par René St-Cyr | 2017-12-05

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Pour les amateurs de hautes performances, l’évocation du nom Hurst devient, à leur esprit, comme étant un synonyme de changement d’engrenages effectué avec précision et rapidité. 

La compagnie Hurst Performance Products, fondée en 1958, est encore aujourd’hui, reconnue comme étant une compagnie, fabriquant des leviers de changement de rapport, dont la précision et la rapidité et la fiabilité sont pratiquement inégalables.  Cette marque est devenue, dès ses débuts, une légende, en fournissant leur mécanisme aux compagnies d’automobiles qui en manifestaient le besoin, pour équiper les versions hautes performances qu’elles désiraient mettre sur le marché.

Au cours de cette période, Ford avait créé une révolution dans le monde de l’automobile, en inventant le format intermédiaire, avec la Ford Fairlane 1962.  Voyant le succès instantané de la Fairlane, avec des ventes de près de 300 000, la première année, chez GM on s’empressa de copier le concept, en donnant, en 1964, une version à chacune des quatre des Divisions, soit la Chevelle à Chevrolet, la Skylark à Buick, la Cutlass à Oldsmobile et la Tempest à Pontiac.

Chez Oldsmobile, on était en pleine campagne de séduction, envers les jeunes, afin de les inciter à acheter les nouveaux véhicules, construits expressément pour eux, par la marque.  Le but était de rajeunir la clientèle de la marque Oldsmobile, qui prenait de l’âge au même rythme que la compagnie.

Pour les attirer au maximum les dirigeants décidèrent de produire des véhicules avec beaucoup de tapes à l’oeil et surtout, avec un moteur puissant.  C’est dans cette atmosphère que Hurst fut appelé à la rescousse pour équiper la nouvelle Cutlass que la publicité nommait Youngmobile, pour bien marteler le rajeunissement de la marque, au cas où quelques vieux croutons n’avaient pas compris le message.

Dans un premier temps, l’un des ingénieurs, Jack Watson construisit un prototype, en utilisant une Oldsmobile 4-4-2, qu’il confia aux responsables chez Hurst.  Par hasard, John Demmer, un industriel de Lansing, Michigan, vit ce prototype et offrit à la compagnie Oldsmobile de construire ces véhicules, dans sa propre usine.

John Belz, Chef ingénieur chez Oldsmobile, décida d’accepter l’offre, persuadé que cette voiture serait un catalyseur pour améliorer l’image haute performance de la compagnie.

Parmi ceux qui travaillaient sur ce projet, il y avait un ingénieur nommé Robert Stempel.  Ce dernier voulait une voiture très performante, capable de haute vitesse, mais également capable de négocier les virages avec sécurité et brio.  Ce dernier monta dans la hiérarchie de GM, jusqu’à occuper le poste de président.  Toutefois, quand il occupa ce poste du premier aout 1990 au premier novembre 1992.  Il fut incapable de maintenir General Motors à flot, la compagnie se dirigeait, inexorablement, vers la faillite qui sera déclarée le premier juin 2009.  Fin de la digression.

La production démarra dans l’usine de Demmer, où il fut décidé de motoriser la voiture avec le V-8 455 de la Toronado, malgré l’interdit de GM de ne pas utiliser un moteur plus gros que 400 p.c. pour motoriser une voiture de taille intermédiaire.  Codé sous le nom de W-45, le moteur de 390 ch développait un couple de 500 livres pied.  Le moteur était modifié avec des culasses empruntées au 4-4-2.  Le carburateur était alimenté en air frais par le système Force-Air Induction, dont les entrées d’air étaient fixées sous le parechoc avant.  À l’exception du premier prototype, les véhicules avaient la transmission automatique Turbo Hydra-Matic, contrôlée par le levier Hurst Dual-Gate.qui pouvait être utilisé en mode automatique ou manuel.

Sa couleur extérieure était argenté péruvien, avec une décalcomanie noire et blanche.  Comme la chaine d’assemblage ne pouvait être prête avant avril 1968, les ouvriers durent travailler fort pour construire les premiers modèles 1968.  Celui qui avait eu à travailler le plus fort, fut certainement Paul Hatton qui seul, avait peint les bandes décoratives sur les 515 premières Hurst Olds à sortir de l’usine.  Sur ce nombre, seulement 56 étaient des coupées.  Les autres étaient toutes de coupées à toit rigide.  La calandre était noire et le panneau arrière était de la même couleur.

Les journalistes spécialisés en automobiles chantèrent en choeur les qualités qu’ils trouvèrent, alors qu’ils étaient au volant.  Ils trouvèrent géniale l’idée d’avoir célébré le mariage entre la compagnie Hurst et Oldsmobile ce qui donna un rejeton dont l’utilisation sur la route était si jouissive.  Leurs reportages étaient dithyrambiques.  Sur la piste de course, ils parcouraient le quart de mille sous les 14 secondes, à 97 m/h.  Le 0 à 60 se faisait en 6,65 secondes.  Un autre test, tenu par un autre journaliste, donna un quart de mille en 13,9 secondes à 103 m/h.  Jack Watson, lui-même, fit le quart de mille en 12.97 secondes, à 108,17 m/h, avec le seul modèle à avoir une transmission manuelle à quatre rapports.  Cependant, le fait de battre des records d’accélération qualifiait automatiquement le conducteur à entretenir des liens d’amitié très intimes et surtout très assidus, avec le détaillant d’essence de sa région.  Sur la route, la consommation d’essence se situait à environ 10 milles au galon, à la condition de résister à la tentation d’écraser l’accélérateur.  Il est vrai qu’à l’époque l’essence se vendait environ 00,32 $ le gallon et le salaire minimum était à 0.80 $ l’heure.  Je le sais, j’y étais...

Pour présenter la version 1969, de la Hurs/Olds, la publicité émise par Hurst se lisait comme suit : Grondez doucement, avec un gros bâton dans les mains.  Cette publicité indiquait que la Hurst/Olds 1969, avait perdu toute la discrétion, subtil du modèle original.

La nouvelle Hurst/Olds était peinte en blanc, avec des bandes décoratives de couleur or.  Son capot était percé par deux entrées d’air, de forme carrée, que certains loustics décrivaient comme étant des boites aux lettres rurales.  Ces entrées d’air remplaçaient les entrées d’air et les tuyaux flexibles des modèles 1968.  Elles occupaient moins d’espace et étaient beaucoup plus efficaces.  Avec une production mieux étalée, le nombre de voitures fabriquées augmenta à 914.  Elles étaient livrées avec une plaquette fixée sur le tableau de bord, sur laquelle était gravé le nom de l’heureux propriétaire.  À l’exception de deux décapotables, les autres étaient du modèle Holiday, à toit rigide.

La puissance du moteur fut réduite de 10 ch pour être fixée à 380 ch.  Pour enrichir l’image haute performance, un aileron fut fixé sur le coffre arrière.  Bien que la puissance avait été diminuée, les performances de la voiture étaient demeurées sensiblement au même niveau.  Le 0 à 60 m/h se faisait en 5,9 secondes et le quart de mille en 14 secondes, à 101,3 m/h.  La Hurst/Olds jouait bien son rôle d’attraction, chez les concessionnaires, en attirant les jeunes professionnels, anxieux de montrer leur réussite.

La coopération entre les deux compagnies continua jusqu’au cours des années soixante-dix, montrant ce que deux compagnies travaillant en équipe peuvent accomplir.

 

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