BUICK SKYLARK & GS 1968 — 69

Ecrit par René St-Cyr | 2018-02-02

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Chez GM, en 1968, toutes les voitures de taille intermédiaire de toutes les Divisions affichaient une nouvelle carrosserie.

Quand les nouvelles Buick intermédiaires arrivèrent sur le marché, quelques pinailleurs leur reprochaient d’avoir sur les côtés une longue ligne sculptée, partant des phares avant, jusqu’aux roues arrière.  En fait, avec son long capot et son coffre arrière court, et sa calandre bien dégagée, elle répondait aux critères du dessin industriel de son époque.  Pour d’autres, c’était le dessin de l’arrière qu’ils jugeaient discordant, avec les lignes concaves, du pare — choc, qui enveloppait les feux arrière placés, pointant vers le sol.

La version deux portières avait un empattement de 112 pouces, alors que la version quatre portières roulait sur un empattement de 116 pouces.  La familiale, quant à elle, avait un empattement de 121 pouces.

Heureusement pour Buick, très peu de gens partageaient les sentiments négatifs émis par les pinailleurs, envers les nouvelles carrosseries.  En effet, la Buick Skylark battait des records de vente, en 1968, avec des ventes se chiffrant à 177 985 voitures de vendues.  La série Special était devenue une espèce en danger de disparition, avec des ventes anémiques se situant à une contre cinq ventes, pour la Skylark.

Sur la Skylark, d’entrée de gamme, le moteur V-6 était remplacé par le moteur six cylindres, emprunté à Chevrolet.

Plus haute, dans la hiérarchie, la nouvelle GS350 avec ses 280 ch, remplaçait l’ancienne GS340.  Une version de seulement 230 ch, motorisait la Skylark Custom.

La plus puissante était la GS400, avec son moteur de 400 p. c. de cylindrée et ses 340 ch.  Elle pouvait atteindre 60 m/h en 6 secondes.  Elle ne projetait pas une image de haute performance, mais avec de telles prestations, elle s’approchait du territoire de la Corvette.

À cette époque, les risques d’être qualifié de sexiste étaient moindres qu’aujourd’hui, ainsi, les publicitaires n’hésitaient pas à utiliser des publicités, en soulignant à gros traits le côté macho et viril que projetait la possession d’une voiture capable de prestations élevées, en la qualifiant de Masculine.

Malgré le fait que les publicités vantaient les qualités viriles des GS, à l’exception des GS340 et GS 400 qui avaient plein de testostérone à offrir.  Toutefois, quand Buick présenta la GS California, les septiques ne demandaient qu’à être convaincus.  Elle portait bien le badge GS, elle roulait bien, sur des roues, en acier, comme toute-bonne GS devait le faire, cependant, sous le capot, les choses étaient différentes.  Elle était, en fait, un mouton déguisé en loup.  Ou, si vous préférez, une coupée, avec un toit de vinyle, motorisé par un moteur V-8 350.

Les GS plus performantes, coupés et décapotables étaient semblables, sauf pour leur insigne qui indiquait la cylindrée du moteur.  Chacune avait un capot avec une entrée d’air situé sur l’auvent.

En 1969, le nouveau capot de la GS avait une entrée d’air, sur laquelle le chiffre de la cylindrée était fixé, bien à la vue, sur le capot.  Fonctionnel, sur la GS400.  L’air était dirigé vers deux schnorkels, à travers un filtre.

Les passages des roues avant et arrière et les roues à cinq rayons étaient les seules décorations chromées, qui étaient restées, sur la voiture.  La Buick, comme toutes les voitures fabriquées par GM, avait perdu ses déflecteurs sur les portières avant.  La calandre était décorée d’une nouvelle grille avec une structure décorative composée de 16 carrées ou le sigle GS de couleur rouge, était fixé.

La GS California faisait une nouvelle apparition, en 1969, en arborant, avec ostentation, deux entrées d’air, sur son capot.  Les côtés avaient conservé ses tôles sculptées.  Elles étaient décorées par deux bandes de couleur.  Elle était décorée comme la coupé Special Deluxe, ce qu’elle était, en fait.  Elle pouvait quand même atteindre 60 m/h en 9.5 secondes.

Sur la liste des options, en 1969, la nouvelle transmission Turbo Hydra-Matic était offerte, en remplacement de la Super Turbine.  Les amateurs de haute performance étaient heureux de voir l’ensemble Stage 1 pour le moteur.  Cette option augmentait la puissance du moteur GS400, la faisant passer de 340 ch à 345 ch.  Cela ne semble pas si terrible que ça, mais quand un pied lourd appuyait sur la pédale d’accélération, le résultat était immédiat.  Cet ensemble incluait un nouvel arbre à cames, un carburateur, un système d’échappement double, un différentiel 3,64.  Ceux qui aimaient faire des changements de rapports, en douceur, avec leur transmission à quatre vitesses, pouvaient se procurer le célèbre levier de marque Hurst.

La rouille était un problème persistant, sur les Skylark et les GS, ainsi que la piètre qualité d’assemblage des Buick.  Mais, les clients les aimaient quand même.  Un total de 21 514 GS400 fut vendu, en 1968.  Par contre, le total glissa à 13 065, l’année suivante.  Malgré tout, Buick termina la décennie en parvenant à reprendre le quatrième rang au palmarès des ventes.

Une nouvelle vague de haute performance débuta au début des années 1970.  Cette fois, le puissant moteur V-8 augmenta sa cylindrée à 455 p. c.

Après cette dernière vague, les différentes crises du pétrole firent disparaître les bolides à haute performance, alors que Buick reprenait son rôle en fabriquant des automobiles un peu pépères.

 

 

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