DODGE CORONET R/T & SUPER BEE 1968 — 69

Ecrit par René St-Cyr | 2018-03-24

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Chez Dodge, après le fiasco de 1962, qui avait été causé par un des dirigeants de Chrysler, les choses étaient revenues à la normale.

Ce fiasco avait été causé par l’indiscrétion d’un des gestionnaires de la Chysler Corporation, qui avait entendu deux ingénieurs de Chevrolet, qui discutaient de l’empattement à donner à une nouvelle voiture, qu’ils voulaient mettre sur le marché.

L’espion en herbe s’empressa de tirer le bouton d’alarme, dès le matin suivant, en faisant détruire tous les prototypes déjà construits, pour les faire reconstruire avec un empattement de 116 pouces.  Le dessin original était harmonieux, mais sur une carrosserie ainsi diminuée, il était devenu discordant.  Même les aficionados de la marque quittaient les salles d’exposition, sans se retourner.  Les ventes diminuèrent, de 39 000, par rapport à celles de 1961.  Pour survivre, chez Dodge, on s’empressa de construire une nouvelle berline, en utilisant la carrosserie de la Chrysler, montée sur un empattement de 122 pouces.  Elle porta le nom de Custom 880.  Elle se vendit à plus de 17 000 exemplaires.

Chez Chrysler, le désastre de 1962 avait permis aux décideurs, d’apprendre ce qu’il ne faut pas faire.  Rapidement, les ventes chez Dodge avaient repris de la vigueur tout au long des années soixante.  Suivant la tendance établie par la Ford Fairlane 1962, les modèles intermédiaires connaissaient beaucoup de succès.  La course à la haute performance était à son zénith.  En 1967, la Coronet offrait une option, nommée R/T. (Road/Track), avec le V-8 440, pour motoriser une voiture destinée à transporter son propriétaire et sa famille.  Les carrosseries offertes étaient la décapotable et le toit rigide.  Chez Dodge, on ne voulait pas s’en laisser imposer par la GTO ni par la Ford Torino, pour produire des accélérations.  En 1968, cette option, la R/T, était toujours offerte sur la Coronet, qui venait de se refaire une beauté.

Le V-8 440 était toujours offert, accompagné de la transmission Torque Flite, à trois rapports.  Le V-8 Hemi 426, avec une puissance de 425 ch et la transmission manuelle à quatre rapports étaient sur la liste des options.  Les freins étaient plus robustes que ceux des Coronet normales.  Toutefois, les freins à disques à l’avant étaient offerts, en option, au prix de 73,00 $.  Il en était ainsi pour le tableau de bord plus complet, avec le tachymètre, qui ajoutait 90,00 $ à la facture.  Le système d’échappement avec des tuyaux doubles et la suspension robuste, faisaient partie de l’équipement de base.  Le modèle à toit rigide et la décapotable avaient des intérieurs confectionnés en vinyle.

Les prestations de la R/T étaient très rapides.  Elle accélérait de 0 à 60 en 6,6 secondes, sans que le moteur semble forcer.  Le couple du 440 était assez élevé pour produire des accélérations en douceur.

À part une nouvelle calandre et de nouveaux feux arrière, la Coronet R/T 1969, n’offrait pas beaucoup de changements, sauf pour quelques décorations en simili bois, sur la planche de bord et des bandes chromées, sur les passages de roues.  La suspension était de type Rallye, avec une barre de torsion.  Elle était montée sur des pneus F70X14 Red Line.  Son capot arborait un gonflement, à la hauteur du carburateur.

Pour les amateurs de puissance, qui n’étaient pas prêts à verser la somme de 4 095, $ pour satisfaire leur passion, Dodge leur offrait un plan B, en 1968, en leur offrant la Dodge Super Bee, à 3 555, $.   Elle était motorisée par le V-8 383 de 335 ch.  Ce V-8 utilisait beaucoup de pièces du V-8 440 Magnum.  Les économies, pour Chrysler, provenaient de l’utilisation du tableau de bord emprunté à la Charger, du remplacement des sièges baquets par un simple banc en vinyle, des vitres arrières, sans mécanismes d’ouverture et un intérieur ressemblant plus à celui d’un taxi que celui d’une voiture luxueuse.  La boite de vitesse à quatre rapports était incluse, alors que la Torque Flite était sur la liste des options.  Elle était offerte, en version coupée et à toit rigide.

Quelque chose de nouveau fut offert sur le moteur de la Super Bee, en 1969, un système d’induction d’air, qui forçait l’air frais extérieur à entrer dans le carburateur.  Cette option était incluse, sur le Hemi.  Elle coutait 73,00 $ sur la Super Bee.  

Celle qui recevait le plus de publicité était indubitablement la Super Bee Six Pack.  Elle était composée d’un trio de carburateur Holley à deux corps, qui alimentait le V-8 440 p. c., cachés sous un capot en fibre de verre, peint en noir.  Cette option ajoutait 463,00 $ à la facture qui se chiffrait déjà à 3 250, $.

Ainsi, allimentée, la Super Bee 390 ch, avec 490 livres/pied de couple, elle produisait des accélérations de 0 à 60 en 6,3 secondes.  Par ailleurs, une Super Bee motorisée par le V-8 383 pouvait atteindre 60 m/h en seulement 5,6 secondes.  Cherchez l’erreur.

Pratiquement toutes les 10 849  R/T produites, en 1968 étaient motorisées par le V-8 440 Magum.  Seulement 230 l’étaient par le V-8 Hemi.  En 1969, moins de la moitié furent motorisées par le Hemi.  Le fait que l’achat d’un Hemi ajoutait 604,75 $ à la facture de l’achat d’une R/T explique cette situation.  Le même phénomène s’appliquait à l’achat d’une Super Bee.  Des 27 8466, produites, en 1969, seulement 166 étaient motorisées par le V-8 Hemi.  

La Coronet R/ T et la Super Bee demeurèrent en production pendant encore une année.  Elles furent lentement éclipsées par le succès de la Charger.  Les dernières Coronet DeLuxe, étaient en fait des automobiles avec une double personnalité.  Elles étaient capables de transporter les familles, pour leurs déplacements quotidiens, comme leurs soeurs, les 440 et  les Super Bee.  La différence était que ces dernières se changeaient en furies, à la moindre pression du pied, sur l’accélérateur.  Ces deux traits de leur personnalité ne peuvent que nous laisser d’agréables souvenirs.

 

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