THUNDERBIRD 1968

Alors que les années soixante s’écoulaient, la Thunderbird, version 1967-69, débutait sa cinquième génération. Elle était modifiée , grâce à un nouveau dessin, qui se distinguait   beaucoup des conceptions antérieures.  En fait, elle était la Thunderbird, qui affichait le plus grand nombre de changements, depuis 1958.

Les stylistes qui participèrent le plus à la conception de la nouvelle Thunderbird furent Bill Boyer du studio Thunderbird, David Ash du studio des projets futures.  Le studio de Bill Boyer s’occupa principalement du toit, des feux arrière et de la section arrière de la voiture.  Alors que Dave Ash s’occupait de l’avant, incluant les phares escamotables, inspirés de ceux de la Ferrari.

Ces phares rotatifs, étaient montés sur des pivots cachés par la grille de la calandre.  Quand le contact était mis, une section de la grille de la calandre, face aux phares, s’ouvrait et les phares s’allumaient.  Les Thunderbird 1967-1968 et 1969 furent les premières à offrir ce dispositif.

L’avènement des Thunderbird avec quatre portières s’imposa de lui même. Les ventes des modèles décapotables n’ayant jamais été très populaire. Par hasard Bill Boyer dessina une Thunderbird de couleur noire cerise, avec un toit de vinyle, de couleur noire, avec quatre portières, se fermant sur un pilier central avec un panneau opaque, sur le haut de la portière arrière, où elle rencontre le toit.

Lee Iacocca, qui était devenu le président de la Division Ford voyant ce véhicule, tomba en amour avec ce projet.  Il ordonna la production immédiate de cette nouvelle carrosserie. 

Les amateurs de Thunderbird répondirent assez rapidement à la nouvelle venue, avec des ventes de 25 000 unités, la première année, soit environ deux fois plus que n’importe quel modèle décapotable, au cours des années de production

Le changement le plus significatif apporté à la Thunderbird fut l’abandon de la carrosserie monocoque, en 1967.  Elle fut remplacée par le retour de la carrosserie fixée sur un châssis.  Ce changement était effectué pour des raisons d’économie, afin de diminuer les coûts de fabrication.  

Afin de conserver la même rigidité à la carrosserie, des traverses et des longerons lui furent ajoutés.  Le plancher fut modifié pour devenir un tunnel, ce qui ajoutait de la rigidité à l’ensemble.

Pour que l’intérieur de la voiture soit le plus silencieux possible, les 14  encrages de la carrosserie la fixant au châssis, étaient situés à l’arrière, ou à l’avant du compartiment des passagers, afin de réduire les bruits et les vibrations provenant de la route.

Avec l’arrivée de l’année 1967, le moteur V-8 390, était le moteur de base de la Thunderbird.  Le moteur V-8 428 était offert en option.  La nouveauté, pour la même année était l’arrivée de la Select Shift Cruise-O-Matic qui avait un sélecteur de changement de rapport en forme de H, qui était toutefois fixé au mauvais endroit, soit à la colonne de direction.  Un retour à l’année 1958 était  personnifié, sur la Thunderbird 1967 par les amortisseurs hydrauliques, qui amélioraient la douceur de roulement de la voiture.

Pour inaugurer l’année 1968, Ford publiait une petite annonce qui se lisait comme suit: Thunderbird à vendre, 2 portières ou quatre portières…avec les photos de six nouveaux modèles à toit rigide, de 2 et 4 portières.  Les moteurs V-8 offerts étaient encore le 390, et le nouveau 429, de 360 ch.  Ce moteur avait été conçu,  pour pouvoir respecter les nouvelles normes anti pollutions publiées par le Ministère des Transports.

Chez Ford, on fondait beaucoup d’espoir sur les intérieurs spacieux de la nouvelle Thunderbird et sa capacité à accueillir plus de passagers.  Les ventes, en 1968, accusaient une diminution drastique, par rapport à celles de 1967, alors que celles de 1969 furent les plus basses de l’histoire de la marque, depuis 1958.  Le problème que rencontrait la Thunderbird était la saturation de ce créneau du marché, causée par General Motors.  Fidèle à son habitude, GM avait copié le concept en mettant sur le marché la Pontiac Grand Prix, la Buick Riviera, inondant le créneau du marché inventé par la Thunderbird.

Au cours de cette période, les dirigeants de la General Motors se sont d’ailleurs fait une spécialité de copier les nouvelles voitures mises sur le marché par Ford, en débutant par la Falcon, en 1960, la Fairlane, en 1964, la Mustang, en 1965, etc.

Notre vedette appartient à M.Jean François Brousseau, qui s’en ait porté acquéreur , en 1993.  Il en est donc le deuxième propriétaire, depuis 25 ans.