Ford Torino Talladega 428 - 1969

Aucune voiture n’est plus représentative de la définition, à son sens le plus pur du concept même des musclées, que les automobiles de taille intermédiaire, motorisées par de grosses cylindrées, vendues à prix abordable, produites vers la fin des années soixante, début des années soixante-dix.

La contribution de la compagnie Ford, à ce cheptel, est la Fairlane Cobra 428, 1969, et sans doute encore d’avantage, la Torino Talladega 428, 1969.  La mise au point de la Talladega résulta de la guerre sans merci que se livraient Ford, GM et Chrysler.  Au cours des années soixante, les courses tenues sur les pistes de course qui étaient sanctionnées par la N.A.S.C.A.R. (National Association for Stock Car Auto Racing) attiraient une foule d’amateurs maniaques de sports automobiles.  C’était donc une excellente vitrine, pour les constructeurs d’automobiles, de montrer la supériorité de leurs produits, sur celui des marques concurrentes.  Devant les piètres performances de ses véhicules, GM décida de se retirer, donnant comme raison de son retrait, avec juste assez de trémolos dans la voix, qu’elle était une compagnie responsable, qui n’encourageait pas l’escalade de la puissance, escalade qui ne pouvait que provoquer des hécatombes sur les routes.  Le plus ironique est que la même compagnie s’était engagée par écrit à se retirer de cette activité, en 1957, tout en prenant bien soins de ne jamais respecter sa signature, continuant à fournir des pièces haute performance, par la porte arrière, à ses équipes de courses, dites indépendantes.

Le retrait de GM laissa donc la place à un duel, que se livraient Chrysler et Ford.  Afin de contrer Ford, qui connaissait beaucoup de succès, au début des années soixante, chez Chrysler, on décida de dépoussiérer les vieux moteurs, à chambres de combustion de type hémisphérique, des années cinquante, et d’en faire une version moderne ultra puissante.

C’est ainsi qu’en 1968, Ford arriva sur les pistes de course avec la nouvelle Torino à toit profilé.  Son aérodynamique lui permettait de bien pénétrer l’air.  Toutefois, elle parvenait à peine à suivre les Dodge et Plymouth motorisées par le tout puissant Hemi 426.  Comme si les choses n’allaient pas déjà assez mal, Chrysler décida, à la fin de la saison 1968, d’utiliser sa nouvelle Charger au cours de la saison 1969, car sa carrosserie est encore plus aérodynamique que celle de la Dodge Coronet, bien que les deux partagent la même plateforme. 

Chez Ford, on avait un gros problème.  La compagnie possédait un moteur encore plus puissant que le 426 Hemi, soit le 427 SOHC (Single Over Head Cam).  Toutefois, la NASCAR refusait de l’homologuer.  Les ingénieurs se tournèrent donc vers le nouveau V-8 429, avec ses chambres à combustion hémisphériques.  Comme ce dernier était moins performant que le 427 de la Série FE, les ingénieurs retournèrent à leur planche à dessin et soudainement, le 429 devient tout pimpant, capable de fournir une puissance et un couple supérieurs à ceux du 427 FE.  Les démarches ont donc été entreprises auprès de la NASCAR, pour enclencher le processus d'homologation du 429.  Les règles étaient les suivantes.  Pour avoir la permission d’utiliser un moteur ou une voiture, un constructeur devait produire un minimum de cinq-cents voitures et les offrir en vente au public.  Toutefois, selon les règlements de la NASCAR, il n’était pas nécessaire que le moteur et le véhicule soient testés ensemble, pour être homologués.  C’est grâce à cette astuce qu’est née la Mustang Boss 429.  Ainsi, le marché pour écouler les moteurs 429 haute performance se voyait pratiquement doublé.  Huit-cent-cinquante-neuf Mustang Boss 429 ont été fabriquées, en 1969.

Le problème de la motorisation, enfin réglé, les ingénieurs se tournèrent vers la carrosserie.  La Ford Torino, avec son toit profilé, a été choisie.  On décida de lui donner le nom de Talladega, nom d’une petite ville de l’Alabama où la NASCAR avait fait construire une nouvelle piste de course. 

Une foule de tests ont été conduits dans une soufflerie, afin de corriger la moindre aspérité pouvant nuire au coefficient de pénétration d’air de la voiture.  Pour ce qui a trait au devant, le capot fut allongé et recourbé vers le bas.  Les ailes ont été également allongées, alors que la grille de la calandre fut avancée, afin d’affleurer les ailes et le capot.  Le parechoc avant est en fait un parechoc arrière modifié par les préparateurs de bolides de course, Holman & Moody.  Les ingénieurs ne reculèrent devant rien pour rendre l’auto encore plus aérodynamique.  Ils poussèrent le souci du détail jusqu’à recourber le bas de caisse vers l’intérieur.  Cette opération leur a permis d’abaisser la carrosserie de un pouce.  En abaissant la carrosserie, la résistance à l’air est diminuée, alors que le centre de gravité est abaissé.  Cela améliorait donc son coefficient de trainée et sa tenue de route.  Comme la garde au sol est mesurée en prenant comme point de repère le bas de caisse, cette dernière ne changeait pas et entrait dans les normes de la NASCAR, alors que l’auto est plus aérodynamique.  Une belle astuce de la part des ingénieurs de Ford.  Toutefois, ces changements ont eu comme effet pervers que la compagnie Ford a dû refaire les tests de résistance aux collisions, afin de se conformer aux normes du gouvernement fédéral (FMV Safety Standard No. 204).  En modifiant la forme des bas de caisse, l’homogénéité de la structure avant se trouvait changée et pouvait avoir été affaiblie, affectant ainsi sa résistance en cas de collision.  Le devant de l’habitacle d’une auto doit être assez résistant pour que la colonne de direction reste en place.  Si cette dernière se déplace vers l’arrière, elle peut devenir mortelle, lors d’un accident.

L’usine d’Atlanta a été choisie pour construire les Torino Talladega 1969.  Leur construction s’est faite au cours des mois de janvier et février 1969.  Elles ont été assemblées pratiquement à la main, des pièces modifiées comme les ailes et le capot ne se prêtaient pas tellement aux restrictions que demande une chaine de montage.  Quand elles ont été livrées aux concessionnaires, elles étaient offertes en seulement trois couleurs; rouge, blanc et bleu, ou comme Ford le mentionnait sur ses dépliants publicitaires; marron royal, blanc Wimbledon et bleu présidentiel.  Les autos peintes en marron et en bleu ont des bandes décoratives de couleur blanche qui parcourent le dessus des ailes avant, des portières et du panneau de custode, alors que celles qui sont peintes en blanc ont une bande décorative de couleur noire, qui fait le même trajet.

Les intérieurs sont spartiates, confectionnés de vinyle et de tissu noir, sans petites gâteries comme un compte-tour, une montre de bord, une radio AM/FM 8 pistes.  Rien de tout ça.  Seulement une bonne vieille radio AM et les instruments de base.  Les Talladega sortaient de l’usine d’Atlanta, montées sur des roues peintes de couleur argent, des pneus à flancs blancs, des freins à disques à l’avant et un différentiel avec un rapport de pont de 3,25:1.  Sa suspension est de type compétition, alors que ses amortisseurs arrière sont disposés en chicane, de chaque côté de l’essieu, afin d’éviter le sautillement des roues lors des départs « à fond la caisse »comme disent les Français.

Alors que la version NASCAR était motorisée par le V-8 429, comme nous l’avons vu plus haut, la version de rue a reçu le V-8 428 Cobra Jet de 335 ch, avec un taux de compression de 10,5:1.  La boite de vitesses Ford-O-Matic C-6 était fournie en équipement de base.

La Torino Talladega a fait exactement ce pour quoi elle avait été construite.  Elle a remporté 26 victoires sur les pistes de la NASCAR, procurant ainsi le NASCAR Manufacturer’s Cup à Ford.

Seulement 754 Talladega, version de rue, ont été construites (d’autres sources donnent 748, d’autres 743) incluant les prototypes.  Toutefois, ce qui semble faire l’unanimité est le nombre produit par couleur.  Soit 199 bleus, 258 marrons, 258 blanches, pour un total de 743.  Le nombre inconnu de prototypes est le détail qui nous manque pour établir la quantité exacte de Talladega fabriquées.

Notre vedette est l’une des 199 peintes en bleu à avoir été assemblées.  Elle a été achetée par son actuel propriétaire, M. William Simpson, en 2004.  Cette voiture est d’une très grande rareté, ayant été fabriquée en si peu d’exemplaires.  Il en resterait environ 150 encore en état de marche.  De plus, elle est la dernière Muscle Car à représenter Ford sur les pistes de la NASCAR.  En 1970, Ford quittait pour de nombreuses années ce type de compétition.