WILLS SAINTE-CLAIRE T-6 1926 GRAY GOOSE TRAVELER.

Ecrit par René St-Cyr | 2010-11-14

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Childe Harold Wills détestait son premier prénom.  Il préférait se présenter en n’utilisant que son deuxième prénom, Harold.  Ses prénoms lui avaient été donnés par sa mère, une admiratrice inconditionnelle du célèbre poète anglais George Gordon Byron (1788 - 1824) auteur du poème narratif Childe Harold's Pilgrimage.

Dès sa jeunesse, il montra un fort penchant pour la mécanique.  Après s’être qualifié comme outilleur, il suivit des cours du soir en métallurgie, en chimie et en ingénierie mécanique.  Avec une telle formation, il ne pouvait qu’être attiré par l’automobile, qui à l’époque, en était à ses premiers balbutiements, surtout dans la région de Détroit.  Il se présenta donc à Henry Ford, alors à la Detroit Automobile Company, en 1899, et lui offrit ses services, à temps partiel.  Puis, quand Henry Ford fonda la Henry Ford Company, en 1901, il en devient un employé à temps plein, en 1902.  Quand enfin la Ford Motor Company fut fondée, en 1903, Wills occupa le poste d’ingénieur et de métallurgiste.

Comme Wills était trop pauvre pour acheter des actions de la FoMoCo, Henry Ford lui proposa de lui donner 10 % de ses propres dividendes.  L’apport de Wills a été considérable dans l’histoire de la Ford Motor.  Il dessina la boite de vitesses de la Ford modèle T, il participa à l’adoption du vanadium, il dessina des culasses amovibles sur les premiers moteurs Ford.  C’est également lui qui a dessiné le fameux logo ovale de Ford.  Au cours de la Première Guerre mondiale, il fut responsable de la production des moteurs Liberty, dans les usines Ford.  Il avait donc amplement mérité son million et demi de dollars.

En 1919, comme ses relations avec Henry Ford devenaient de plus en plus acrimonieuses, il avait choisi de voler de ses propres ailes.  Il réclama donc ses dus et quitta la FoMoCo avec un chèque de 1 592 128, $, en plus des quatre millions de dollars, provenant de ses propres investissements dans des compagnies de métallurgie.

Associé avec un autre ex-employé de Ford, John R. Lee, il se lança dans la conception d’une automobile huit cylindres, dix ans en avant de son temps.  Wills avait fait construire une usine à Maryville, Michigan, sur les rives de la rivière St-Clair.  Il désirait constituer une petite communauté autour de ses usines, pour y loger ses ouvriers.  La première pierre a été posée en novembre 1919.

La première Wills Sainte-Claire ne sortit de l’usine qu’en mars 1921.  La lettre (e) a été ajoutée au nom, afin de lui donner une petite saveur française, ce qui lui conférait plus de classe et de cachet aux yeux de Wills.  Ce dernier avait une perception et une admiration de la langue française que nous retrouvons rarement au Nord, dans le plusss meilleur pays... 

Avec cette première automobile se présentait l’un des plus graves problèmes de la Wills Sainte Claire, soit le perfectionnisme presque maladif de Harold Wills.  Ce dernier n’hésitait pas à arrêter la chaine de montage s’il croyait qu’une petite amélioration pouvait être apportée à sa voiture, ce qui entrainait des couts et des délais supplémentaires et inutiles.

Le molybdène, un métal encore plus résistant que le vanadium, était le coeur de cette voiture.  Wills a été d’ailleurs le premier de l’industrie automobile à l’utiliser.  Le moteur V-8 conçu pour la Wills Sainte Claire était fortement inspiré du moteur d’avion de la Hispano-Suiza, qui avait connu tant de gloire, au cours de la Première Guerre.  Comme celui de la Hispano-Suiza, le moteur de Wills avait deux arbres à cames en tête, alors que son bloc-moteur était coulé d’une pièce avec les culasses.  Toutefois, Wills utilisa des engrenages coniques, plutôt que des engrenages carrés, comme ceux du moteur d’avion.

L’emblème de la voiture est une bernache en plein vol.  Wills a utilisé cet oiseau, car à ses yeux, il s’agissait du voyageur du ciel le plus intelligent, car il se dirige vers le Sud pour hiverner, dès que les températures hivernales se pointent le glaçon.

Après des délais interminables passés à mettre la voiture au point, la C. H. Wills & Company était finalement dans les affaires, au début du printemps de 1921, pour fermer ses portes à la fin de 1922.  La production totale se chiffrait à 1 532 véhicules en 1921, et 2 840, en 1922.  Il en aurait sans doute eu davantage, sans le penchant de Wills pour arrêter la chaine de production à tout moment, afin d’y apporter la moindre amélioration à son produit.  En décembre 1922, tous ses assistants, incluant John Lee, avaient quitté la compagnie, découragés par le comportement de Wills.

Il reprenait sa compagnie en main, en 1923, grâce à l’aide d’une banque de Boston.  Le nom de la compagnie était devenu la Wills Sainte Claire Motor Company.  Le moteur V-8 était maintenant accompagné d’un six cylindres.  Il s’agissait d’une tentative pour abaisser les couts de production, le V-8 était extrêmement couteux à produire, en plus d’être de construction trop complexe, pour la compréhension de la moyenne des mécaniciens.

Les modèles 1925 étaient motorisés par le six cylindres, qui a un arbre à cames en tête et une culasse amovible.  L’année précédente, les freins hydrauliques au quatre roues et des pneus « ballon » avaient été ajoutés.  Les productions pour ces années sont de 1 659 en 1923, 2 162 en 1924, 1829 en 1925 et 2085, en 1926.  Un volume beaucoup trop petit pour générer un profit.

En novembre 1926, Wills annonçait que le moteur V-8 ne serait dorénavant construit que sur demande seulement et que la compagnie concentrait tous ses efforts à construire exclusivement des six cylindres.  La Wills Sainte Compagny disparaissait de l’écran radar au cours de l’année 1927, après avoir produit quelques modèles 1927.

On retrouvait Harold Wills parmi la petite équipe d’ingénieurs chargés de la mise au point de la Ruxton, en 1929.  Au début des années trente, il avait été embauché par la Chrysler Corporation, en tant que consultant en métallurgie.  L’usine de la Wills Sainte Claire a été achetée par Chrysler, en 1935.

Childe Harold Wills est décédé le 30 décembre 1940 à la suite d’une attaque d’apoplexie.  Il était âgé de soixante-deux ans.

Notre vedette fait partie pratiquement du dernier contingent à être sorti de l’usine.  Il s’agit d’une Gray Goose Traveler T-6 dont il n’existe que seulement trois exemplaires au monde, à avoir survécu jusqu’à aujourd’hui.  Elle appartient à M. Richard Coulombe, qui avec l’aide de M. Jean L’Heureux, a entrepris de la restaurer, il y a quelques années.  Elle est une pièce unique que nous sommes heureux de rencontrer au Québec.

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