Mercury Montego MX 1975

Ecrit par René St-Cyr | 2011-01-06

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La marque Mercury a été la création de Edsel Ford.  Ce dernier était conscient que la Ford Motor Company, fondée par son père Henry en 1903, perdait constamment des parts de marché, depuis la fin des années vingt.  En effet, la compagnie Ford qui accaparait près de 75 % du marché, au début des années 20, était tombée au troisième rang, au milieu des années 30, derrière General Motors et Chrysler. 

Il était parvenu à convaincre son têtu de père à acheter la marque Lincoln, fondée par Henry Leland, en 1917.  Comme suite à des déboires financiers, la compagnie Lincoln était à vendre, en 1922.  Henry Ford s’en était porté acquéreur, pour la modique somme de 8 millions $, soit 102 173 913,04 $ en argent d’aujourd’hui.  Edsel en était devenu président et avait remis la compagnie sur pied en seulement quelques années.

Le problème demeurait le même, Ford n’était présent sur le marché que dans l’entrée de gamme et dans la gamme de prestige.  Edsel avait donc repris le bâton de pèlerin afin de persuader son père de produire une marque de gamme intermédiaire, afin de combler l’écart entre la Ford et la Lincoln.  Il était parvenu à ses fins après des années de palabres, quelques fois acrimonieuses, consacrées à lui faire comprendre qu’il lui fallait produire ce que le client voulait et non pas ce que lui, Henry Ford, pensait que le client voulait.  Enfin, en 1939, la Mercury était lancée sur le marché.

Edsel visait le même créneau du marché que celui occupé par la Pontiac Eight, légèrement sous celui de l’Oldsmobile.  Bien que la Mercury ait pris plusieurs années pour rejoindre le volume de production des marques de GM, elle avait connu un accueil plutôt positif, se vendant à une moyenne de 80 000 exemplaires au cours de ses premières années, avant le début de la Deuxième Guerre mondiale.  Grâce à sa version de 239 p.c. du V-8 de 221 p.c. de Ford, elle eut bientôt une réputation de bonnes performances.

Après la guerre, la Mercury continua dans la même philosophie, soit en étant une grosse Ford, plus luxueuse.  Puis, quand arriva l’année 1949, elle profita de la même métamorphose que la Ford.  Un nouveau châssis avait été conçu, les suspensions transversales avant et arrière à ressorts à lames avaient été changées pour une suspension à ressorts à boudin à l’avant et à ressorts à lames semi-elliptiques à l’arrière.  L’arbre de couche, avec son tube de poussée, avait également été remplacé par un de type Hotchkiss.  Toutefois, le dessin de sa carrosserie n’était plus inspiré de celui de la Ford.  L’inspiration venait de plus haut, soit de la Lincoln.

Les années cinquante ont été, pour Mercury, comme pour toutes les autres marques américaines, une suite de dessins quelques fois excentriques, mais exécutés toujours avec la même philosophie, soit produire des automobiles plus larges, plus longues, plus lourdes et surtout plus grosses, au grand bonheur des pétrolières.  En 1957, la Mercury avait obtenu, pour la première fois, sa propre carrosserie.  Elle n’était plus une grosse Ford ou une petite Lincoln, elle était une Mercury, avec 122 pouces d’empattement.  Ceci était pour préparer la venue de la nouvelle Edsel, en 1958.

Après 1956, les ventes avaient amorcé une lente descente.  D’une part, le beau dessin net et linéaire des Mercury du début de cette décennie avait été abandonné, pour être remplacé par un dessin trituré, rutilant de chrome, alors que d’autre part, ces automobiles, aux proportions éléphantesques, étaient difficiles à vendre, pendant qu’une grave crise économique frappait l’Amérique, en 1958.  Les autos de la gamme intermédiaire comme Buick, Oldsmobile, DeSoto et Mercury, entre autres, avaient été les plus touchées par cette récession.

Robert McNamara, alors président de la Ford Motor Company avait été l’un des premiers à constater le peu de choix qui s’offrait aux acheteurs, en ce qui regardait la taille des voitures.  C’est ainsi qu’en 1960, arriva la compacte Falcon, chez Ford, suivie par sa contrepartie, chez Mercury, la Comet.  McNamara poussa son raisonnement plus loin, en mettant des intermédiaires sur le marché, soit la Ford Fairlane et la Meteor, sa jumelle chez Mercury.  Le nom Meteor avait été emprunté à Ford Canada, qui utilisait ce nom depuis 1949, afin de donner une voiture d’entrée de gamme aux concessionnaires Mercury, alors que les concessionnaires Ford, au Canada, vendaient une Mercury, sous le nom de Monarch.  Toutefois, la Meteor n’a jamais connu beaucoup de succès.  Elle a donc été abandonnée, en 1964, pour être remplacée par une version de la Comet.

Les Fairlane et Meteor pouvaient être motorisées par les tout nouveaux V-8 d’une cylindrée de 221 p.c. de 145 ch ou de 260 p.c., de 164 ch, offerts en options.  Ce nouveau V-8 était issu d’une toute nouvelle technologie en métallurgie, mise au point par les ingénieurs, chez Ford, qui permettait de couler des blocs-moteurs avec des parois très minces, donc beaucoup plus légers.

L’arrivée de la Mustang, en 1964, avait fait retourner les styliciens du studio de Mercury à leur table à dessin.  Le fruit de leurs labeurs a été la belle Cougar 1967.  La Comet gardera le statut de compacte jusqu’en 1966, après quoi elle était devenue une intermédiaire, en partageant la même plateforme que la Fairlane.

Malgré son nouveau statut, les ventes de la Comet avaient continué de péricliter.  C’est ce qui donna lieu, en 1968, au lancement d’un nouveau modèle, auquel on donna le nom de Montego.  Elle était présentée en trois séries, sur le même empattement de 116 pouces, soit la Montego d’entrée de gamme, en modèles berline et berline à toit rigide, la Montego MX en modèles berline, berline à toit rigide, décapotable et familiale et finalement la Montego Brougham en tant que version de gamme supérieure, en modèles berline et berline à toit rigide.

Mercury sauta à pieds joints dans le marché des intermédiaires à haute performance où elle obtenait plusieurs lauriers.  L’une de ses premières incursions dans ce créneau du marché fut la Cyclone GT 1966, motorisée par le V-8 390 de 335 ch.  Les choses ont été encore plus excitantes avec l’arrivée de la Cyclone 1967 motorisée par le 427 de 410 ch ou 425 ch.

Des versions de rue de ces bolides de course avaient été mises sur le marché, en 1968, toutefois, la puissance du 427 était réduite à 390 ch.  En mi-saison, Mercury lança une Cyclone, à toit profilé, motorisée par le V-8 de 428 p.c. Cobra Jet.  Bien que Ford ait remporté le championnat NASCAR 1968 - 69, une Cyclone avait remporté la victoire sur la piste du Daytona 500, en 1968, à une vitesse moyenne de 143,25 m/h.

Le nom Montego a été conservé jusqu’en 1976, après quoi le nom Cougar était utilisé pour nommer les intermédiaires de Mercury, pendant quelque temps.

Les années soixante-dix n’ont pas été très bonnes pour Mercury, non seulement à cause de la perte de son image de haute performance, des crises du pétrole déclenchées par l’O.P.E.P, des nouvelles normes antipollutions, mais également à cause de la mise sur le marché de voitures lourdes et massives.  La confusion des noms et des genres en plus des incursions dans les catégories des compactes et sous-compactes où tout ce qui différenciait les versions Mercury de celles des Ford était les prix de vente plus élevés n’avait pas aidé non plus.

Notre vedette, appartenant à M. Jean Daoust, est un témoignage de cette époque trouble, alors que tensions et manifestations étaient chose courante dans les rues de nos villes.  Elle nous permet de mesurer le chemin que nous avons parcouru depuis cette époque, en tant que civilisation.  Force est de constater qu’il y a encore beaucoup, beaucoup de place à l’amélioration.

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