STUDEBAKER PRÉSIDENT 1938

Ecrit par René St-Cyr | 2011-11-05

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La compagnie Studebaker avait parcouru un long chemin, depuis 1851, alors que l’un de ses fondateurs quitta l’Ohio, où était établie sa famille, depuis 1835, pour se rendre en Indiana. La ruée vers l‘Ouest, qui avait débuté en 1849, en Californie, attirait des milliers de prospecteurs et d’aventuriers contaminés par la fièvre de l’or. Comme les affaires des Studebaker, charrons et forgerons de leur état, étaient plutôt stagnantes, John, l’un des fils de John, le père, sella un cheval pour se diriger encore plus vers l’Ouest. Il trouva ce qu’il cherchait à South Bend, Indiana. Sur place, il y avait une rivière, la Saint-Joseph, pour faire fonctionner la machinerie, une forêt pleine de bois franc comme des chênes, des noyers, des bouleaux, des cerisiers, soit les essences de bois idéales pour construire des voitures et des charriots. De plus, les premières lignes de chemin de fer étaient déjà en construction, pour desservir ces régions. Il retourna donc vers sa famille, afin de leur faire part de ses découvertes. L’un des garçons, Clem, fut dépêché comme éclaireur. Quelque temps plus tard, le reste de la famille avait également déménagé à South Bend. Les frères Studebaker se mirent au travail et en seulement quelques années, ils étaient devenus mondialement connus comme étant les plus gros fabricants de voitures hippomobiles. Leur popularité tenait surtout à leur célèbre charriot Conestoga, emprunté par les milliers de pionniers qui fonçaient vers l’Ouest. Les frères Studebaker étaient devenus tellement prospères qu’en 1868, ils fondèrent la Studebaker Manufacturing Company, avec un capital-action de 75 000,00 $. Lors de la fondation de la compagnie, cent-quatre-vingt-dix noms apparaissaient sur la liste des employés.

À la fin du dix-neuvième siècle, la compagnie Studebaker était encore plus florissante, avec des agences de vente à travers le Monde. Toutefois, un petit véhicule bruyant commençait à inquiéter des gestionnaires de la compagnie. À leurs yeux, le gros défaut de ce véhicule, qui devenait de plus en plus populaire, était de ne pas avoir de chevaux à l’avant. Pour un fabricant de voitures hippomobiles, ce détail était très inquiétant. De plus en plus conscient de la menace que représentait l’automobile, des recherches furent entreprises, sur une période de cinq ans, sans que rien de concret n’en ressorte. La compagnie débuta timidement dans le monde de l’automobile en fabriquant des carrosseries pour des véhicules électriques construits par d’autres compagnies. Lors du premier Salon de l’auto, tenu au Madison Square Garden de New York, en 1900, la marque Studebaker brillait par son absence. Après le Salon de l’auto tenu à Chicago, les gestionnaires de Studebaker comprirent qu’ils n’avaient plus le choix, ils devaient monter dans le train en marche. Dès 1902, ils se lançaient dans la fabrication de voitures électriques. Devant les limites de la voiture électrique, la décision de vendre des automobiles de marque Garford fut prise, en 1904. Les carrosseries étaient fabriquées par Studebaker. Nouveau changement de cap, le 14 février 1911. Ce jour-là, le nom de Studebaker Corporation fut adopté et la compagnie E-M-F était achetée. Le nom E-M-F était un acronyme pour les noms de ses fondateurs Everett, Metzger et Flanders. Toutefois, à cause de la fiabilité aléatoire de la voiture, des loustics eurent tôt fait de la renommer Every Morning Fix, qui se traduit par en réparation tous les matins. Au cours des années suivantes, différents modèles furent vendus sous le nom de Studebaker, puis, après la fin de la Première Guerre mondiale, la production des voitures hippomobiles fut abandonnée, pour toujours, en 1919, alors que la production des voitures de fermes se terminait le 3 janvier 1921. À partir de cette date, le nom Studebaker n’apparut que sur des automobiles

La compagnie a été dirigée par Albert Erskine, de 1915, jusqu’à sa mort, en 1933. De 1915 à 1923, il a été capable de faire passer le chiffre d’affaire de la compagnie de 56 000 000, $ à 166 000 000, $, ce qui mettait des investisseurs de très bonne humeur. Malheureusement, l’euphorie cessait brutalement, en 1924, avec un recul, pour se chiffrer à environ 150 millions de dollars, alors que les autres compagnies continuaient de battre des records de vente. Jusqu’à cette date, Studebaker occupait le créneau de la gamme intermédiaire. Pour relancer les ventes, Erskine décida d’envahir le créneau de l’entrée de gamme, qui à cette époque était dominé par Ford, avec des ventes de 1 749 827, en 1924. En concevant une automobile plus petite qui portait son propre nom, la Erskine, en 1926, il espérait augmenter le volume des ventes. Il décida également de s’attaquer à la gamme intermédiaire supérieure. C’était de cette prémisse que le nom President avait été choisi. Lors de son lancement, le 23 juillet 1926, la President était en fait une Studebaker modèle ES Big Six Custom. Afin d’ajouter du prestige à la President, Albert Erskine demanda à ses ingénieurs de lui construire un moteur huit cylindres. Devant le refus de ces derniers, il les mit à la porte et embaucha Delmar G. Roos, qui s’empressa de lui concevoir un huit cylindres en ligne d’une cylindrée de 313 p. c., avec un alésage de 3 3/8’’ et une course de 4 3/8’’, capable de produire 100 ch à 2 600 tr/min. Ce nouveau moteur fut mis sur le marché en janvier 1928. Albert Russel Erskine ne reculait devant aucun effort pour faire de la President la meilleure automobile à circuler sur les routes. Dès l’année suivante, la cylindrée du moteur fut augmentée à 336 p. c. grâce au changement de son alésage qui passa à 3,5 pouces. Cette nouvelle cylindrée avait permis d’augmenter la puissance à 115 ch.

En 1931, le moteur fut modifié à nouveau, avec l’arrivée d’un vilebrequin à neuf paliers, mieux lubrifiés par l’ajout de passage d’huile sur chacun des paliers. Les huit cylindres des autres fabricants de l’époque n’avaient généralement que seulement cinq paliers. Les autres changements apportés à ce moteur étaient des ressorts de soupapes avec des amortisseurs de vibration, un silencieux direct. Grâce à ces améliorations, la puissance du moteur grimpa à 122 ch. Il avait également des filtres pour l’air, l’huile et l’essence, un thermostat amélioré et un amortisseur de vibrations, placé au bout de son vilebrequin. En 1932, Studebaker adopta des phares de forme ovale, qui furent fixés aux modèles haut de gamme de la marque, soit la Dictator, la Commander et la President. Les President fabriquées à cette époque pouvaient rivaliser avec des marques comme Cadillac, Lincoln, Packard et l’Imperial de Chrysler. Puis, les effets de la crise économique de 1929 sifflèrent la fin de la récréation. La crise, en plus de l’achat de la compagnie Pierce-Arrow, qui était en faillite, combinée avec le refus de la part de Erskine de cesser de payer des dividendes, força la compagnie Studebaker à se placer sous la Loi de la faillite. Erskine préféra se suicider, en 1933, plutôt que de faire face à la faillite. Mais la vie continuait, en 1934, les carrosseries furent dessinées pour devenir plus aérodynamiques. Une nouvelle carrosserie connue sous le nom de Land Cruser fut ajoutée à la liste. Elle était offerte sur la Dictator, Commander et President. Elle était identifiable par son aérodynamisme poussé à l’extrême et sa lunette arrière en quatre parties. Bien que la President était encore une grande automobile, elle était devenue plus petite et moins impressionnante.

En 1935, Studebaker sur le President et Commander offrait un toit ouvrant semblable à ce que nous retrouvons sur le marché aujourd’hui. La même année, une suspension avant, soutenue par un ressort perpendiculaire a été mise au point. Un premier pas vers la suspension indépendante. Elle était connue sous le nom de Planar. Toujours du côté de la mécanique, les freins hydrauliques remplaçaient les freins mécaniques. Le dessin des modèles 1936 montrait l’influence du stylicien français, Raymond Loewy. Ce dessin a été conservé pour les modèles 1937, qui n’avaient subi que quelques retouches cosmétiques. Les modèles 1938, quant à eux, profitaient d’une toute nouvelle carrosserie beaucoup plus moderne, encore dessinée par Raymond Loewy. La President avait comme équipement courant le « Hill-Holder », qui était un mécanisme qui appliquait les freins dès que l’on appuyait sur la pédale d’embrayage. Très pratique dans les côtes. Les modèles haut de gamme, comme les Commander et les President se distinguaient par des phares de forme oblongue. Le nom President a été utilisé de 1926 à 1942, pour être repris de 1955 à 1958. Notre vedette fait partie de la première mouture. Elle a été achetée par son actuel propriétaire, M. Gilles Boudreault, en 1997. Elle a bénéficié d’une restauration qui a duré environ 10 ans, pour être dans son état actuel. Une voiture excessivement rare aujourd’hui.  

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