VOLKSWAGEN 1973.

Ecrit par René St-Cyr | 2012-01-03

article-image

Si nous faisons abstraction de la Ford Modèle T, l’automobile qui a joué un très grand rôle dans l’histoire de l’automobile est sans contredit la Volkswagen « Beetle ». Plus que toute autre marque, elle a préparé le terrain à l’invasion des voitures importées en Amérique du Nord, au cours des années cinquante et soixante. Son succès a amené les constructeurs automobiles américains à retourner à leur planche à dessin et à concevoir des automobiles, aux dimensions plus sensées et moins énergivores, qui nous ont été présentées comme des voitures compactes, soit la Corvair, la Falcon et la Valiant. Il est difficile de déterminer à qui revient la paternité de la Volkswagen. Généralement, toute la gloire est attribuée à Ferdinand Porche. Une chose est certaine, la commande venait d’Adolf Hitler lui-même. Ce dernier désirait fournir une voiture au peuple allemand, afin qu’ils puissent circuler sur les autoroutes nouvellement construites. Par contre, si nous faisons des tests d’ADN plus poussés, pour établir la paternité de la Volks, il appert que Hitler, avant de prendre le pouvoir et entreprendre sa dictature, conduisait sa voiture personnelle, qui était de marque Tatra Modèle 11, fabriquée en Tchécoslovaquie. Son moteur deux cylindres à plat, refroidis à air, était monté à l’arrière. Son châssis avait une poutre centrale. Le génie qui concevait ces voitures, très en avant de leur temps, était Hans Ledwinka. Ainsi, en 1933, le Der Fürer avait rencontré à au moins deux reprises Hans Ledwinka, qui venait de terminer la construction du prototype de la Tatra V-570. C’est lors de ces rencontres que les fiches techniques du V-570 ont été donné à Hitler. Or, quand nous regardons le profile du deuxième prototype de la Tatra V-570 et qu’on le compare à celui des premiers prototypes des Volkswagen, la ressemblance est troublante... Il semble donc que Hitler ait recueilli les fiches techniques provenant de Ledwinka, pour les confier à Ferdinand Porche et que ce dernier, soit parti de cette base pour concevoir la Volkswagen. Les paramètres que donna Hitler à Porche étaient que la voiture ne devait pas avoir un prix de vente supérieur à 1 000 reichsmarks, être capable de transporter deux adultes et trois enfants, pouvant rouler à 100 k/h, avoir un moteur refroidi à l’air, afin d’éviter que le radiateur gèle l’hiver et bouille l’été, et finalement, ne consommer pas plus que 7 litres d’essence pour parcourir 100 km.

Porche et son équipe s’étaient donc mis au travail, en se basant sur les paramètres préétablis par le Der Fürer. Ils utilisèrent le nom de code Projet 12, pour désigner ce contrat. Le fait que le moteur devait être fixé à l’arrière posait un problème de distribution de poids. Afin de le minimiser au maximum, le moteur fut conçu en utilisant de l’aluminium et du magnésium comme matériaux. Pour atteindre la vitesse maximale de 100 k/h il devint évident qu’un moteur deux cylindres ne pouvait pas suffire à la tâche. Quatre cylindres s’imposaient d’eux-mêmes, mais toujours en configuration couchée. La suspension avant était à barres de torsion, alors que celle de l’arrière était de type De Dion. Dès le début, il était devenu évident que le prix de vente fixé à 1 000 reichsmarks était irréalisable. Porche recevait quand même l’aval de Hitler et continua à aller de l’avant avec le Projet 12, en utilisant le prototype Zundapp/NSU. Vers la fin de l’année 1936, le prototype final était prêt. Ce dernier subit une série de tests, pendant plusieurs mois, au cours de l’année 1937. Plus tard, au cours de cette même année, la compagnie Daimler-Benz construisit 30 véhicules, connus sous le nom de Série 30. Ils furent confiés à des membres des sections d’assauts nazis qui les testèrent pendant quelques mois. Pendant ce temps, Ferdinand Porche se rendait aux États-Unis, rencontrer les dirigeants des différentes compagnies d’automobiles, dont Henry Ford. Sur place, il tentait de convaincre les ressortissants allemands de rentrer au pays, afin de participer à cette grande aventure de construire une nouvelle automobile.

Les travaux débutèrent à l’usine de Wolfsburg, au milieu de l’année 1938, avec comme objectif de produire la première voiture à la fin de la prochaine année. Pendant ce temps, l’équipe continua de raffiner la voiture jusqu’à ce qu’elle devienne connue sous le nom de Série 38. Les premières furent mises en vente sous le nom de KdF-Wagen (KdF = Kraft durch Freuden). Ce qui se traduit par :Travailler dans la joie. Toutefois, ce nom, qui provenait d’un groupe de nazi, commanditaire du projet 12, fut bientôt abandonné et remplacé par le surnom Volkswagen (voiture du peuple). Les premières Volks furent vendues au peuple par le biais de coupons que les clients achetaient, chaque semaine. Quand sa carte de timbres était complète, il devenait l’heureux propriétaire d’une rutilante Wolkswagen. Ces voitures étaient motorisées par des moteurs d’une cylindrée de 704 c.c.ou 984 c. c. Au cours de la guerre, les Volkswagen étaient fabriquées pour répondre aux besoins des militaires. Les moteurs avaient une cylindrée de 1131 c. c. Une version qui portait le nom de Kubelwagen fut fabriquée pour l’armée allemande, qui occupait alors pratiquement toute l’Europe. Ce véhicule jouait le même rôle que la Jeep jouait pour les Alliées. Une fois les hordes nazies battues, la paix était revenue en Europe. L’Allemagne était totalement exsangue et sa force industrielle totalement détruite, sous un amas de débris, comme suite aux milliers de bombes qu’avaient largué les Alliés. La ville de KdF-Stadt où est située l’usine de Wolfsburg avait été conquise par les Américains, qui demandèrent aux Britanniques de l’occuper et de l’administrer. L’officier responsable ce secteur était le Major Ivan Hirst. Il décida d’utiliser l’usine de Wolfsberg pour y effectuer la maintenance des véhicules de l’Armée britanique, pour plus tard récupérer les équipements en guise de réparation de guerre. Comme quelques Volkswagen déjà assemblées étaient sur place, il décida d’en peindre une en vert et de la proposée à l’État-Major comme véhicule de service, car l’un des problèmes de cette armée était le manque de ce genre de véhicules. Séduits par cette étrange véhicule. le Quartier-Maître passa une commande de 20 000 unités. En 1946, 1 000 voitures sortaient de l’usine, à chaque mois. Ce chiffre est d’autan plus remarquable, qu’il ne faut pas oublier que l’usine était en ruine, sans fenêtres et sans toit, ce qui rendait la production impossible, les jours de pluie. Ainsi, malgré la relance de l’usine, la survie de la marque était toujours incertaine. Elle fut offerte à pratiquement tous les constructeurs automobiles européens et américains, qui tous déclinèrent l’offre avec un certain dédain, considérant que la voiture était trop laide et trop bruyante à leurs yeux.

Malgré tous ces aléas, la compagnie Volkswagen continua de prospérer, pour finalement devenir le symbole de la reprise économique de l’Allemangne, vers la fin des années quarante. La production se limita à la Concinelle Type 1, puis, en 1948 s’ajoutait le Type 2, une camionnette connue sous le surnom de Combi. Voulant rendre la Type 1 plus sportive, une carrosserie fut dessinée par les stylistes de l’italien Ghia et construite par l’allemand Karmann, en 1956. Le succès de la Coccinelle ne cessa d’augmenter, tellement, qu’en 1972, elle battit le record de vente de 15 millions, en tant que modèle unique, jusque là détenu par la vénérable Ford modèle T. Il fallu attendre jusqu’en 1967 pour voir arriver le Type 3 qui marquait la fin de la carrosserie ronde et 1969 pour les Type 4, pour voir la fin du monopole des moteurs arrière. La vedette de ce mois-ci a été fabriquée après que le record de la Ford T eut été battu, soit 1973. Ce qui fait d’elle un modèle unique, du moins sous notre latitude, est le fait qu’elle ait été modifiée, comme celles qui circulent au Brésil. C’est d’ailleurs là que son actuel propriétaire, M.Royal Martineau a prit l’idée. Cette modification, qui a nécessité environ 1 500 heures de travail, a été exécuté par M. Mario Tanguay, un artisan de Maple Groove.  

Trophees Brisson inc
CarteVACM
CineMobile
Cafe Milano
Girard-auto
SalonGathier
Gilman Sons
RPBAssurances
Ascenseurs Viau Inc
Rendez-vous des Anglaises

V.A.C.M. le club des vrais collectionneurs de voitures anciennes!