PUMA 1981 GTC

Ecrit par René St-Cyr | 2012-03-02

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Le nom Puma donné au félin qui vit dans les trois Amériques est familier à tout zoologiste bien né.  Connu également sous le nom de couguar ou lion des montagnes, ce carnivore inspire crainte et respect à tous ceux qui osent l’approcher.  Mais, pour la plupart des amateurs de voitures anciennes, entendre prononcer ce nom, provoque généralement qu’une bouche bée et un regard vide, chez votre interlocuteur Pour faire le lien avec le nom Puma et l’automobile, il nous faut nous rendre au Brésil.  C’était dans ce gigantesque pays qu’un ressortissant italien nommé Genaro Malzoni, fermier de son état, mais également passionné de course automobile entreprit la construction de quelques bolides de course.  Il utilisait des carrosseries de fibre de verre, qu’il motorisait avec des trois cylindres à deux temps, 1100 c. c. de marque DKW, fabriqués, sous licence par la compagnie Vemag du Brésil.  Comme votre allemand est sans doute rouillé, l’acronyme DKW signifiait Drapf-Kraft-Wagen qui se traduit par véhicule mu par la vapeur.  Cette compagnie fut fondée en 1917, ayant son siège social à Zschopau, en Saxe, elle fabriquait des motos et des automobiles.  La DKW est devenue la plus importante marque de motos, en Allemagne.  Les Japonais copieront d’ailleurs la DKW 125 pour faire la première moto Yamaha.  Pour revenir à notre héros, le succès de ses voitures, sur les pistes de course, lui fit subodorer qu’il existait un créneau du marché qui s’ouvrait à lui.

Il fonda, en 1964, avec Louis Roberto de Costa, Milton Mastequin et Mario Cesar Camargo Filho, trois autres passionnés de course, la Sociedade de Automoveis Luminari Ltda São Paulo, en 1964.  Au cours des premières années, la production se chiffrait à environ 35 voitures par années.  En 1966, le nom de la compagnie fut changé par Puma Veiculos e Motores São Paulo.  Quelques mois plus tard, la compagnie changea à nouveau, pour devenir une compagnie à capital-action, sous un nouveau nom, soit Puma Indùstria de Veiculos. Bien que les véhicules construits par Puma étaient destinés à la course, ils pouvaient être utilisés sur les routes, car ils répondaient aux exigences du Code de la route brésilien.  Ainsi, la production des voitures quadrupla.  Quelques changements mineurs furent apportés aux carrosseries, alors que le nom de la voiture fut changé pour Puma DKW.  La nouvelle voiture avait une petite banquette arrière, des fenêtres plus grandes, de nouvelles roues, des parechocs, des phares et des feux arrière également nouveaux.  Sa carrosserie était plus longue de quelques centimètres.

Soudain, coup de tonnerre dans un ciel bleu.  À la fin de l’année 1967, Volkswagen do Brasil acheta Vemag, coupant ainsi la source d’approvisionnement des moteurs et des carrosseries DKW à Malzoni.  Ce dernier devait donc trouver rapidement un nouveau coeur à sa Puma, s’il voulait continuer à en fabriquer.  Il porta son attention sur la plateforme de la Volkswagen Karmen-Ghia brésilienne, avec son moteur de 1493 c. c. refroidi par air, dont la puissance était de 52 ch.  Comme la Puma avait un moteur monté à l’avant, Malzoni dessina une nouvelle, inspirée de celle de la Porche.  La plateforme de la Karmen-Ghia était utilisée telle quelle, en étant seulement raccourcie de quelques centimètres.  La carrosserie était plus petite, ses fenêtres étaient moins grandes, alors que la calandre disparaissait. En 1969, la Puma avait des freins à disques à l’avant, alors que la version de 1600 c. c. et ses 68 ch était offerte en option.  En 1970, un modèle Roadster fut mis sur le marché.  Il s’agissait de la Spyder GTE.  Sa carrosserie en fibre de verre était offerte en deux modèles, soit à toit rigide et décapotable. À partir de 1971, la Puma fut exportée en Amérique du Nord, dans les autres pays de l’Amérique du Sud et en Europe.  Des exportations de Puma, en kit, furent entreprises.  Elles étaient vendues et expédiées partout dans le monde.  L’heureux propriétaire devait assembler la suspension avant, le moteur, le différentiel, les roues et la batterie.  Par contre, celles qui étaient vendues au Brésil étaient déjà assemblées, car celles, en kit, n’étaient pas offertes dans ce pays.  À cette époque, le moteur d’entrée de gamme de ces Puma était le quatre cylindres Volkswagen de 1584 c. c., alors que la version de 1800 c. c. était offerte en option. Avec l’arrivée de l’année 1973, de nouvelles Puma furent lancées sur le marché.  Leur conception était diamétralement opposée à celle de leur prédécesseur.  Avec elles, Malzoni renouait avec le moteur monté à l’avant.  Ces Puma, qui portaient le nom de GTB.  Elles étaient motorisées soit par un quatre cylindres d’une cylindrée de 2,5 litres ou par un six cylindres Chevrolet de 4,1 litres, fait au Brésil.  Sa carrosserie était confectionnée également en fibre de verre, toutefois, elle était fixée sur un châssis différent de celui des autres Puma.  La GTB n’a jamais été exportée en Amérique du Nord, ni en Europe.

Quelque temps plus tard, la Puma dut être modifiée à nouveau.  Une fois de plus, Volkswagen en était la cause.  La production de la Volkswagen Karmen-Ghia fut interrompue.  Malzoni utilisa la plateforme de la Volkswagen brésilienne, motorisée par le même quatre cylindres de 1584 c. c..  Au cours de la même période, une chaine d’assemblage fut construite en Afrique du Sud. L’année 1975 vit arriver de nouveaux changements avec le lancement d’une nouvelle voiture de ville, à traction avant.  Dessinée par Milton Mastequin, elle avait une longueur de 2m67 (105 pouces).  Elle était motorisée par un petit deux cylindres à plat de 760 c. c. refroidi par air. En 1977, des changements esthétiques furent apportés aux carrosseries.  La coupée obtenait des fenêtres de custode, alors que sa planche de bord était redessinée.  Des changements encore plus nombreux furent apportés, en 1981.  L’avant et l’arrière furent changés, avec des feux de position placés différemment, alors que les feux arrière devinrent plus gros.  Les noms des modèles furent changés.  La GTC (C pour convertible) remplaçait la GTS.  La coupée GTI quant à elle, remplaçait la GTE.  Les deux étaient offertes avec une longue liste d’options, incluant de nouveaux moteurs et boite de vitesses et d’autres sortes d’équipements luxueux. La crise économique des années quatre-vingt porta un dur coup à la compagnie Puma qui entreprit un long déclin pour finalement fermer ses portes, en 1985.  Plusieurs tentatives furent mises de l’avant pour relancer la compagnie, sans succès.  Ainsi, la production de la Puma cessa vers l’année 1992. L’année 1981 est celle qui a vu naitre notre vedette.  Cette dernière a été importée par le concessionnaire Puma Cars of Canada, Ontario.  Son présent propriétaire, M. Roberto Diblasio s’en était porté acquéreur, en 2004 et l’utilise depuis ce temps.  Cette voiture est tellement rare, qu’il ne passe pas inaperçu, nulle part.  

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