Pontiac 1926 - 2009 Partie I

L’HISTOIRE DE LA MARQUE PONTIAC 1926-2009

PREMIÈRE PARTIE

Le nom Pontiac a été employé à de multiples reprises, dans le monde de l’automobile, pour nommer des véhicules ou des entreprises.  En voici d’ailleurs une liste exhaustive : La Pontiac Body Company de Pontiac, Michigan, construisait des carrosseries, en 1905.  La Pontiac Motor Car Company de Pontiac, Michigan, qui elle, était en fait le nom d’un concessionnaire Ford.  Cette compagnie n’a donc jamais fabriqué d’automobiles.  De son côté, la Pontiac Motor Car Company qui a été fondée en 1913, avec un capital-action de 25 000, $ à Pontiac, Michigan, avait comme mission de fabriquer automobiles et moteurs.  Elle n’a jamais rempli ses promesses.  La Pontiac Wheel Company, encore à Pontiac, Michigan, avait, comme son nom l’indique, fabriqué des roues en bois, selon un rapport rédigé par ses propriétaires, en 1911.  La Pontiac Motor Company a été incorporée en 1904, dans le but de fabriquer des autos et des camions deux cylindres.  Des prototypes ont été construits et testés, en mai 1906 puis, plus rien.  Il semble n’avoir eu aucun véhicule de vendu sur le marché.  La Pontiac Spring and Wagon Works a été incorporée en juillet 1899.  En 1905, elle fabriquait des camions de marque Rapid, puis, en 1907, elle se lança dans la production d’automobiles, soit une voiture à grandes roues motorisée par un deux cylindres de 12 ch.  La compagnie connut un succès mitigé avec une production de 30 ou 40 exemplaires.  En novembre 1908, la compagnie a été vendue à Motorcar Company de Détroit, qui déménagea à Pontiac où elle entreprit la fabrication des Cartercar.  La Pontiac Chassis Company a été fondée en 1915.  Comme son nom l’indique, elle fabriquait des châssis motorisés par un moteur Perkins de 25 ch, avec une transmission à trois rapports.  Ce châssis était monté sur un empattement de 106 pouces.  La compagnie fut achetée par la Olympian Motors Company, à la fin de la même année.  La Pontiac Buggy Company annonça son entrée dans le monde de l’automobile en 1907.  Au moment où les premières voitures sortirent de l’usine, le nom de la compagnie fut changé pour Oakland Motor Car Company.  L’auto que la compagnie construisait porta donc naturellement le nom de Oakland.  Ce ne sera que deux décennies plus tard que la compagnie Oakland, en tant que division de General Motors, produisait sa première Pontiac.

Comment expliquer cet engouement pour le nom Pontiac?  Pour en comprendre les tenants et les aboutissants, il nous faut remonter à la fin du régime français, alors que la France abandonna sa colonie de la Nouvelle-France, à sa très gracieuse Majesté, le Roi George III d’Angleterre.  Pendant que la ville de Québec était assiégée, des émissaires ont été envoyés à Paris, pour demander des renforts, afin de chasser les Anglais du Canada.  L’intendant du Roi Louis XV leur répondit que quand le feu est au château, on n’a pas le temps de s’occuper des écuries.  Le feu au château était la guerre de Sept Ans entre la France et l’Angleterre.  Vous aviez compris que les écuries étaient le Québec.

Pour comprendre le rôle joué par le chef amérindien Pontiac, il nous faut remonter jusqu’aux souvenirs de notre tendre enfance, alors que nous étions bien sagement assis à notre pupitre, buvant les paroles de notre institutrice qui nous enseignait notre Histoire du Canada.  Note aux sceptiques.  Il a existé une époque, au Québec, pendant laquelle l’histoire de l’épopée du peuplement de la Nouvelle-France était enseignée à l’école primaire.  Ainsi, les élèves, du moins ceux qui écoutaient, avaient l’occasion de connaitre toutes les aventures qu’avaient vécues leurs ancêtres et de savoir comment ces derniers avaient ouvert des territoires s’étendant de Gaspé aux Rocheuses, de l’Est à l’Ouest et de la Baie d’Hudson au golfe du Mexique, du Nord au Sud. 

Pour savoir où nous allons, il nous faut savoir d’où l’on vient.  Il ne semble pas que les grands bonzes du Ministère de l’Éducation soient d’accord avec cet énoncé. 

Aujourd’hui, rien de tel n’est enseigné aux élèves qui n’ont aucune idée des exploits accomplis par des découvreurs comme Champlain, Lavérendry, LaSalle, Cadillac, D’Iberville, etc.  Pendant ce temps, un simple trappeur comme Davy Crockett est un héros national aux États-Unis...

Et maintenant, voyons comment le nom Pontiac est entré dans la légende.  Le grand chef Pontiac est venu au monde vers 1714, pour mourir le 20 avril 1769.  Son nom de guerrier était Obwandiyag.  Il était un chef de la tribu des Amérindiens Outaouais de Détroit.  Il avait réussi à mobiliser toutes les tribus de la région des Grands Lacs contre les Britanniques, après la victoire de ces derniers sur les Français, à Québec.  Les Outaouais avaient toujours été les alliés et les partenaires commerciaux des Français et ils ressentaient cruellement leur départ.  Les Britanniques, dorénavant seuls acheteurs de fourrures, traitaient ces anciens ennemis avec arrogance en leur imposant des règles commerciales désavantageuses.

Il créa une coalition de tribus autochtones pour arrêter l’expansion vers l’ouest des Américains, malgré l’interdiction que ces derniers avaient de le faire.  À cette situation difficile, s’ajoutaient des inquiétudes sur l’avenir de leurs terres.  Ils craignaient, avec raison, que bientôt des nuées de colons britanniques envahissent leurs territoires ancestraux.

Les Outaouais se soulevèrent finalement, pensant qu’en déclarant la guerre aux Anglais, ils forceraient les Français à revenir reprendre possession de la Nouvelle-France et rétablir ainsi un certain équilibre des forces dans cet immense territoire.  Au début, la révolte fut fulgurante et les forces de Pontiac s’emparèrent et détruisirent tous les postes de la région des Grands Lacs, sauf ceux de Niagara et de Détroit.

Les Britanniques mobilisèrent des forces militaires considérables et utilisèrent tous les moyens pour mater cette révolte, en se servant parfois de moyens pas très propres, contribuant notamment à répandre la petite vérole parmi les tribus d’Amérindiens, en leur donnant des couvertures contaminées par ce virus mortel pour eux.  Finalement, constatant que le Traité de Paris avait été signé en 1763, ils réalisèrent que la France renonçait à jamais à revenir les aider.  Les guerriers de Pontiac se dispersèrent et la révolte s’éteignit lentement, faute de combattants.

Pontiac fut assassiné en 1769, par un Amérindien payé par un marchand anglais.  Le 20 avril 1769, alors qu’il se rendait à Cahokia pour faire du troc.  Un jeune guerrier de la tribu des Peoria du nom de Pihi ou Chien Noir l’accompagnait.  Alors qu’ils quittaient le poste de traite, Pihi assomma Pontiac.  Le grand chef tomba et Pihi le poignarda.

Pontiac fut enterré avec les honneurs militaires dus à son rang, sur les rives du Mississippi, par les garnisons françaises des Forts de Vincennes et de Chartres, commandées par le capitaine Louis Saint-Ange de Bellerive.

L’assassinat de Pontiac marqua le début d’une légende.  Bien que sa rébellion se soit avérée un échec, son exemple inspirera bon nombre de ses successeurs dans leur résistance à la domination des Européens.

Sans doute inspiré par sa légende, son nom fut donné à la ville de Pontiac dans le Michigan, ainsi qu’à quatre autres villes situées dans les États de la Caroline du Sud, du Rhode Island, du Missouri, de l’Illinois, également à une municipalité régionale de comté dans la région de l’Outaouais, au Québec et aussi, comme vous le savez tous à une marque de voiture appartenant à General Motors.

Ce long préambule historique nous permet d’entrer dans le vif du sujet. 

Comme nous le mentionnions plus haut, une multitude de compagnies ont produit des véhicules sous le nom de Pontiac.  Rechercher l’origine d’une compagnie est généralement un travail de moine, fastidieux et souvent frustrant.  Pour rechercher l’origine d’une marque d’automobile, certains historiens vont axer leurs recherches vers un nom, une date ou un endroit qui sont reliés à la fondation d’une compagnie.  Dans la plupart des cas, situer une date sera le point de départ primordial de leurs recherches.

Certains recherchistes aiment entreprendre leurs recherches en partant de la date reliée à l’histoire de la compagnie faisant les frais de leurs enquêtes, la plus ancienne qu’ils puissent trouver, ou même la date de naissance de son fondateur.  D’autres recherchent la date de fondation de compagnies plus anciennes, qui auraient au cours de leur histoire, eu des contacts avec l’objet de leur enquête et finalement, quelques-uns recherchent activement tous documents témoignant de la première incorporation de la compagnie.

Dans le cas de la compagnie Oakland, quel que soit notre point de départ, tous les documents retrouvés se concentrent vers une seule période, soit vers la fin de l’été de 1907, alors que sept hommes d’affaires tenaient une réunion dans la Ville de Pontiac, comté d’Oakland, Michigan.  Ces derniers avaient comme rêve de fonder une nouvelle compagnie dédiée à la construction d’automobiles. 

Une annonce publicitaire apparaissait dans la revue Motor Age du 29 aout 1907 dans laquelle il était fait mention, que la ville de Pontiac, Michigan, était assurée de voir se construire à l’intérieur de ses limites une grosse usine d’automobiles.  Cette nouvelle compagnie, qui portait le nom de Oakland, était dirigée par E. M. Murphy, propriétaire de la Pontiac Buggy Company.  Il occupait le poste de président et de directeur général.  La liste de ses associés était composée de Frank E. Kirby, A. P. Brush de Détroit, de R. F. Monroe, M. J. Hallinan et C. J. Cram de Pontiac et James Dempsey de Manistee.  Le capital de la nouvelle compagnie avait été établi à 300 000, $.  La future automobile que la compagnie voulait produire était de gamme intermédiaire.  Son moteur avait été conçu par A. P. Brush.  Les modèles proposés étaient une Runabout et une Touring.  La production de ces automobiles devait débuter immédiatement dans l’ancienne usine de la Crescent Carriage Company.  De l’espace supplémentaire avait été aménagé avant le premier janvier 1908.  Des autos étaient déjà en construction et elles avaient été présentées au public au cours des Salons de l’auto tenus au cours de l’hiver.  La même publicité apparaissait dans la revue The Horseless Age, annonçant la formation de la compagnie Oakland, avec la même liste d’actionnaires.

De ce groupe de pionniers de l’automobile, les noms de Alanson Patridge Brush et de Edward M. Murphy ont été les plus étroitement liés à la première automobile que la compagnie Oakland a produite.  L’influence des cinq autres associés s’est perdue dans les dédales de l’Histoire.  Un dépliant de vente, publié au début de 1908, identifiait Murphy comme étant président et directeur général, alors que Brush occupait la vice-présidence en tant qu’ingénieur-conseil.

Naturellement, à part leur titre, cette liste ne nous dit pas grand-chose sur ces individus.  Quelques-uns ont quitté Oakland en dedans d’un an, alors que d’autres comme Leroy V. Cram se sont fait embaucher par la nouvelle compagnie, fondée par William Durant, en 1908, la General Motors.  Les rôles joués par Brush et Murphy ont été très importants, dans l’histoire de la compagnie et dans son évolution future.

Edward M. Murphy a vu le jour en 1865 et au cours de sa vie, il est devenu un prospère constructeur de voitures hippomobiles.  Il a été l’un des fondateurs de la compagnie Pontiac Buggy, fondée en 1893.  C’est d’ailleurs la date choisie par la Division Pontiac de General Motors, pour situer ses racines.  Murphy est généralement décrit par ses pairs comme étant un individu dynamique, plein d’enthousiasme et de bonnes idées, doublé d’un bon sens des affaires.

Au cours des dix années que Murphy a dirigé la Pontiac Buggy Company, elle a connu la prospérité et s’était établie une bonne réputation, en fabriquant des voitures de bonne facture.  Par ailleurs, Murphy avait lui, connu des moments difficiles, à la fin du dix-neuvième siècle.  La première compagnie, la Dunlop Véhicule Company, avait été achetée par Murphy, en 1898, pour en faire une filiale destinée à produire des voitures légères.  Elle avait connu des difficultés de rentabilité.  Une deuxième acquisition, la Crescent Carriage Company avait frôlé la faillite.  Murphy, en tant qu’homme d’affaires perspicace, commençait à subodorer que les jours de gloire des voitures hippomobiles étaient terminés.  L’industrie était moribonde.  Les couts de production, à la hausse, grignotaient les profits d’une façon alarmante, la demande était en chute libre, alors que les carrossiers les plus habiles quittaient leurs employeurs, pour se rendre travailler dans l’industrie naissante de l’automobile.  Le temps était venu pour des changements draconiens.  En 1905, Murphy décida de se lancer dans la fabrication d’une automobile assemblée.  Ce terme désigne une voiture assemblée à partir de pièces achetées chez divers fournisseurs.  C’est à cette époque que Alanson P. Brush arriva chez Oakland.

Brush était un mécanicien génial.  Il est né à Détroit, le 10 février 1878.  Après avoir participé quelque temps, à titre de matelot, à la guerre déclarée par les États-Unis à l’Espagne afin de conquérir le contrôle de l’ile de Cuba, Brush a été rendu à la vie civile.  Il s’était fait embaucher chez Leland & Faulconer Manufacturing Company, en 1899.  Âgé de 21 ans, il occupait le poste d’inspecteur, responsable du contrôle de la qualité d’assemblage des 2 000 moteurs et transmissions que la Leland & Faulconer construisait pour la Olds Motor Works.

Intéressé par son travail et de plus en plus fasciné par ce monde nouveau que représentait la voiture sans cheval, Brush entreprit quelques expériences personnelles sur la conception des moteurs et surtout sur la carburation.  Ses recherches lui donnèrent assez d’expérience pour pouvoir construire un petit moteur de bateau, pour la compagnie Charles A. Strelinger.

Toujours employé chez Leland & Faulconer, Brush continua de travailler sur différents concepts de moteur, tout en assistant son patron, Henry M. Leland, pour construire un petit moteur un cylindre de sa conception.

Henry Ford était également occupé à se tailler une place dans ce Nouveau Monde de l’automobile.  Comme suite à ses opinions diamétralement opposées à celles de ses actionnaires, Henry Ford claqua la porte de sa compagnie, la Detroit Automobile Company.  Henry Leland a été appelé par les anciens actionnaires de Henry Ford, pour évaluer la valeur monétaire des outils et machines-outils présents dans l’usine, afin de vendre le tout à l’encan.  Comme le prototype construit par Henry Ford était toujours sur place, Leland constata la qualité du travail déjà accompli et proposa alors aux actionnaires de changer d’option et de plutôt aller de l’avant et de produire la voiture, en utilisant son moteur un cylindre pour la motoriser.  C’est ainsi qu’est née la Cadillac 1903, avec une carrosserie de Ford et un moteur Leland.  En 1904, la Cadillac Automobile Company fusionna avec Leland & Faulconer et changea de nom pour devenir la Cadillac Motor Car Company, avec Alanson Brush comme ingénieur-chef.

Brush participa à la conception des Cadillac Modèle B et Modèle D quatre cylindres.  En fait, les premières Cadillac ont été fabriquées grâce à des brevets lui appartenant.  À la fin de l’année 1905, le jeune ingénieur lança son propre Bureau d’études et quitta son emploi chez Cadillac.

Un an plus tard, Edward M. Murphy le rencontra et se montra fort intéressé par une automobile, deux cylindres, qui avait été conçue pour Cadillac.  Comme chez Cadillac on avait opté pour un moteur quatre cylindres, ce modèle fut rejeté.  Brush offrit donc à Murphy de construire cette voiture sous licence.

Après en avoir assuré son financement, Murphy réserva un espace de 50 000 pieds carrés dans l’usine de la Crescent Carriage Company pour entreprendre la construction de la voiture, au cours des derniers mois de 1907.  Elle reçut le nom de Oakland, nom emprunté aux voitures hippomobiles construites par Murphy.  Cette voiture est celle dont faisait allusion la publicité émise par la compagnie, en promettant sa présence aux Salons de l’auto tenus au cours de l’hiver 1907-1908.

La première Oakland était relativement petite pour son époque, avec un empattement de 96 pouces, montée sur des pneus 32 X 3,5 “.  Elle était motorisée par le petit moteur deux cylindres conçu par Brusch, placé à la verticale, dont les deux pistons montaient et descendaient ensemble.  Sa transmission était de type planétaire.

Quelques croquis de la voiture apparaissaient dans les revues spécialisées, vers la fin de 1907.  Un prototype a été construit et utilisé, au début de 1908, pour exécuter une batterie de tests.  Tous ces essais ont été tenus en l’espace de seulement quelques mois, au cours desquels elle avait parcouru 5 852 milles, dont un voyage de 680 milles, vers Buffalo, en passant par le Canada.  Elle a été également utilisée comme voiture de démonstration lors de nombreux Salons de l’auto.  Le 16 avril 1908, cette voiture, portant le numéro de série 1, a été vendue à un particulier.  Elle est donc la première Oakland à être construite et la première à être vendue.

La compagnie entreprit une campagne publicitaire afin de faire connaitre son produit.  Une de ces annonces paraissait dans le journal The Automobile, le 13 février 1908.  Une Oakland Modèle A Runabout et une Touring Modèle B y étaient illustrées.  La réponse du public a été toutefois lente.  Afin de susciter l’intérêt des futurs acheteurs, le prix de la Touring avait été réduit de 50,00 $, sur la publicité qui apparaissait dans la même revue, le 16 avril.  Il semble que la tactique ait été bonne, car une voiture a été est vendue, la journée même que la revue a été publiée.  Il n’était pas facile de percer le marché, à cette époque, alors que plus de soixante-quinze marques se battaient pour séduire les acheteurs, dans la région immédiate de Détroit.  De plus, Oakland devait se battre contre des marques déjà bien établies, motorisées par des quatre cylindres, avec des carrosseries de gabarit plus imposant.

Une des particularités de la Oakland était son moteur monté à la verticale.  Ce type de moteur se retrouvait sur pratiquement toutes les marques françaises, mais aux États-Unis, les ingénieurs préféraient les moteurs de type couché, ces derniers prétendaient qu’un moteur vertical générait plus de vibrations, alors que les moteurs disposés à l’horizontale étaient moins portés à vibrer.  Cette avancée est complètement fausse, les deux types de moteurs ont un taux de vibrations similaire.

Brush utilisait un jeu de contrepoids supplémentaire afin de compenser le temps mort plus long que la normale, les deux pistons bougeant à la même position, en même temps.  Les contrepoids étaient disposés sur un arbre parallèle au vilebrequin, mais tournant en sens inverse, à la même vitesse.  Afin de prouver que le moteur avait une douceur de roulement remarquable, un crayon de bois était placé debout sur la culasse, alors que le moteur tournait à 500 tr/min.  Ce dernier restait en place sans problème.  Les culasses de ce moteur étaient détachables, ce qui était une chose relativement rare à cette époque, alors que les blocs-cylindres et les culasses étaient coulés d’une pièce.  Le fait d’avoir des culasses détachables facilitait l’entretien des cylindres qui devaient être souvent ouverts pour pouvoir enlever la croute de carbone accumulée à l’intérieur ou encore enlever les soupapes pour les meuler et les ajuster.  Ce problème de carbone était causé par la piètre qualité de l’essence distillée à cette époque.  Quant aux soupapes, la métallurgie n’était pas aussi avancée qu’aujourd’hui.  Elles devaient donc être rectifiées souvent.  Les bielles de ce moteur étaient fabriquées à partir d’un tube d’acier de un pouce de diamètre, soudé à une tête et à un pied de bielle en métal forgé.  Cet assemblage donnait des bielles solides et légères à la fois

Le moteur deux cylindres de la Oakland était décrit comme étant extra puissant, car sa puissance était établie à 20 ch.  Elle était donc supérieure à celle obtenue en utilisant la formule de la A.L.A.M. (acronyme pour Association of Licensed Automobile Manufacturers), qui elle, donnait 8 ch par cylindre, ce qui donne une puissance de 16 ch.  Le moteur était donc plus puissant et fournissait de meilleures reprises que celui des autres automobiles 1908 de cylindrée comparable.

La boite de vitesses, avec son seul jeu d’engrenage planétaire se démarquait également de la façon habituelle de construire ce genre de transmission, par le fait qu’elle ne comportait aucune bande de freins.  Le freinage était obtenu par des disques d’embrayage enfermés dans un carter en aluminium empli d’huile.  Ce mécanisme avait été retenu afin d’éviter l’effet de trainée et de résistance des bandes de freins placées dans les transmissions.

Avec les raffinements techniques de la Oakland, supérieurs à ceux retrouvés sur plusieurs marques contemporaines, les gestionnaires de la compagnie n’hésitèrent pas à mettre l’accent sur ce point, en assurant à leurs futurs clients que la voiture leur assurerait économie et fiabilité.  Une offensive avait été même entreprise du côté des compagnies de taxis.  La Oakland Modèle D construite spécifiquement en tant que voiture de taxi, était annoncée dans la revue The Automobile, parue le 12 mars 1908.  Un reportage complet sur cette voiture quatre places avait été publié dans le The Horseless Age du 13 mai 1908.  Elle a été la première d’une foule de voitures, bâties spécialement par Oakland et plus tard par Pontiac, pour être utilisées par les compagnies de taxis.

L’éventail complet des modèles offerts par Oakland, en 1908, était la Modèle A Runabout, la Modèle B Touring, la Modèle C Tourabout, la Modèle D taxi et en plus une Landaulette, connue sous le nom de Modèle E.  Toutes ces automobiles étaient en fait les mêmes, en ce qui regarde leur mécanique.  Elles ne se différenciaient que par quelques détails, comme la disposition de leurs sièges et leurs différents types de carrosseries.

Les premières Oakland ont été loin d’être un succès financier.  Seulement 278 Oakland 1908 ont été construites.  En 1909, la Oakland Modèle K faisait son apparition.  Elle était motorisée par un quatre cylindres.  Elle fut très bien acceptée, car les ventes quadruplèrent avec un chiffre de 1 035.  C’était à cette même période que William Crapo Durant, après avoir fondé General Motors, en 1908, fut pris de frénésie et se mit à acheter une pléthore de marques de voitures et de fabricants de pièces d’automobiles, et ce, pas nécessairement pour les bonnes raisons et pas de la manière la plus sensée non plus.  Les achats compulsifs de Durant avaient d’ailleurs conduit General Motors au bord de la faillite, par deux fois, en plus de jouer un rôle primordial dans la faillite de sa propre compagnie la Durant Motor, au début des années trente.  En ce qui regardait ses intentions envers la compagnie Oakland, il n’était pas intéressé par la voiture, ni par la compagnie, mais plutôt par l’homme derrière la compagnie, Edward M. Murphy, dans lequel il voyait un homme de grande valeur.  Murphy, quant à lui, voyait derrière Durant les grandes ressources financières de General Motors.  Car le problème de la Oakland Motor Car Company en était un justement de liquidité pour continuer à faire tourner les usines.  La croissance rapide de la compagnie Oakland avait grevé ses ressources limitées.