CHEVROLET CORVETTE STING RAY 1963-67

Depuis son lancement, en 1953, la Corvette s’était très lentement bâtie, au cours des ans, la notoriété et la crédibilité suffisantes, pour porter le nom d’auto sport.  Depuis ses débuts, la même carrosserie avait été utilisée, les styliciens lui apportèrent que seulement quelques modifications d’ordre esthétique.  Quelle que soit la beauté d’une carrosserie, elle perd de son impact visuel, après une décennie de présence dans l’oeil du public. À la fin des années cinquante, le chef stylicien du studio de dessin de GM, Bill Mitchell, chargea Larry Shinoda de refaire une beauté à la Corvette.  Mitchell, qui était un adepte de la plongée sous-marine, quand il était en vacances, avait été fasciné par les corps profilés des raies mantas, alors qu’elles nageaient devant son masque de plongée.  C’est donc le thème qu’il avait proposé à Shinoda, soit de dessiner une raie manta sur quatre roues.  En 1957, le jeune stylicien Peter Brock dessina la première Sting Ray, qui fut utilisée sur les pistes de course, dont le 24 heures du Man.  Elle a été suivie, en 1959, par la XP-720, qui elle, avait un habitacle fermé.  Quand la version définitive arriva chez les concessionnaires, en 1963, elle enthousiasma les amateurs et les ventes prenaient enfin leur essor. Son avant imitait, évidemment, la tête d’une raie manta.  Elle se terminait par une protubérance.  Les phares étaient cachés par deux trappes, qui se refermaient quand ces derniers n’étaient pas utilisés, formant une ligne continue avec la calandre.  L’espace pour les bagages avait été augmenté.  Mais, y avoir accès par le biais d’un couvercle de coffre était encore loin dans le futur.  La carrosserie, toujours construite en fibre de verre, était renforcée par plus de métal qu’antérieurement.  Son empattement fut réduit à 98 pouces.

Pendant plusieurs années, un toit amovible fut offert en option.  Cette génération de Corvette alla plus loin, en ajoutant à la décapotable un modèle à toit rigide.  Ce qui attirait le regard, sur cette Corvette, était sa lunette arrière, séparée par un montant.  Une idée de Mitchell qui ne faisait pas l’unanimité.  La raison d’être de ce montant était que Mitchell voulait imiter une colonne dorsale, parcourant la voiture d’un parechoc à l’autre.  Un de ceux qui avaient critiqué ce mimétisme de colonne vertébrale avait été Zora Arkus Duntov, qui se plaignait de la mauvaise visibilité arrière.  Zora était ingénieur chez GM.  C’est d’ailleurs à lui que la Corvette devait d’être devenue si performante.  Voilà pourquoi, encore aujourd’hui, nous retrouvons des options haute performance, dont le numéro commence par un Z, comme Z-22, Z-28, Z-71, etc.  La réaction du public fut moins négative, mais les critiques l’emportèrent et l’année suivante, une vitre d’une seule pièce fit son apparition.  C’est ainsi que ces premières Corvette sont devenues très recherchées, à cause de leur silhouette distinctive et de leur rareté. Comme ses composantes mécaniques, incluant le nouveau V-8 327, étaient les mêmes que celles de l’année 1962, cette Corvette n’était pas si révolutionnaire qu’il n’y paraissait.  Par ailleurs, son châssis en X fut remplacé par un avec des longerons parallèles.  Ce qui était nouveau était sa suspension arrière, nettement inspirée par celle inventée par les Français DeDion-Bouton.  Elle était suspendue par un seul ressort à lame, disposé perpendiculairement.  La servodirection fut offerte, en option, pour la première fois, sauf avec les moteurs plus puissants.  Seulement 12 % des acheteurs optèrent pour cette dernière.  Le nombre de ceux qui se sont procuré le climatiseur ou la sellerie en cuir était encore plus bas.  Visiblement, les amateurs de Corvette n’étaient pas des adeptes de fioritures.  La boite de vitesses à quatre rapports était beaucoup plus populaire, avec 80 % des Corvette 1963, qui en furent équipées. La puissance du V-8 327 alimenté par carburateur avait une plage s’établissant entre 250 ch et 340 ch, alors que ceux qui avaient l’injection d’essence, produisaient 360 ch.  Comme cette option valait 430,00 $, c’était cher payé, pour obtenir 20 ch de plus.  Par contre, ce gros supplément sur la fiche de vente permettait d’accélérer de 0 à 60 m/h en seulement 5,6 secondes et de parcourir le quart de mille en 14,5 secondes, à 102 m/h.  La tenue de route de cette Corvette fut saluée par les journalistes de l’époque. La réception du public fut très positive.  Le dessin de sa carrosserie fit beaucoup de conquêtes.  Les ventes augmentèrent de 50 %, par rapport à celles de 1962, totalisant à 10 919 décapotables et 10 594 coupées.  Leurs prix de vente étaient fixés à 4 037, 00 $ (6 276,00 $ CAN) et 4 252,00 $ (6 601,00 $ CAN), respectivement. À l’exception de la perte du montant de la lunette arrière et des fausses entrées d’air sur le capot, les modèles 1964, très peu de changements furent apportés.  Les entrées d’air sur les panneaux de custode de la coupée devinrent fonctionnelles, alors que la planche de bord était devenue noire.  Un nouveau ressort plus souple adoucissait la portée de l’auto et améliora la tenue de route, lors de virages serrés.  Un nouvel arbre à cames augmenta la puissance du V-8 à 365 ch, alors que celle de ceux alimentés par injection augmentait de 15 ch à 275 ch. La cylindrée des moteurs augmenta à 396 p.c., en 1965.  Sa puissance pouvait atteindre 425 ch.  Pour pouvoir contenir toute cette puissance, des freins à disques furent fixés au quatre roues, mais offerts en option.  À ceux qui voulaient attirer l’attention, sur leur petite personne, on leur offrait un système d’échappement sans restriction, fixés sous le bas de caisse.  L’année suivante, le V-8 427 faisait son apparition.  Sa puissance était la même, mais son couple était supérieur.  La calandre avait abandonné ses barres horizontales par une grille. Les dernières Corvette de cette génération avaient une apparence plus nette, avec les lignes de leur surface plus douces.  Le V-8 427 était capable de produire 400 et 435 ch, en utilisant trois carburateurs à deux corps et la culasse en aluminium, offerte en option à 369,00 $.  Les gens ordinaires ne pouvaient que rêver de posséder la version de course de la Corvette de 560 ch, avec un taux de compression de 12,5:1, ne consommant que de l’essence à 103 octanes.  Une Corvette 427 « ordinaire » parcourait le quart de mille en 13,6 secondes à 105 m/h.  Elle était certainement capable de contenter une personne raisonnable.  Du moins jusqu’à l’arrivée de la prochaine génération de Corvette.