CHRYSLER 300, 1967-68.

Quand Walter Percy Chrysler démissionna de son poste de président de la Division Buick de General Motors, en 1919, il le faisait simplement pour protester contre la gestion débridée de William Crapo Durant, président fondateur de GM. Comme sa démission avait été donnée sur un coup de tête, il se retrouva, chez lui, quelque peu désoeuvré. Il passait son temps, avec quelques copains, occupés à refaire le monde, tout en fumant cigare sur cigare, dans sa maison, au grand désespoir de son épouse, Della Forker, qui était pratiquement au bord de l’asphyxie, perdue dans un nuage de fumée. La vie de Della fut sauvée, en 1920, par une demande de l’un des amis de Chrysler, banquier de son état, qui lui demanda de redresser la santé financière de la compagnie Willys-Overland, pratiquement en faillite. Ce sauvetage réussi, ce fut au tour de la compagnie Maxwell de lui demander de l’aide. Il réussit également à remettre sur pied la Maxwell. C’était alors que lui vint l’idée de former sa propre compagnie, en utilisant la marque Maxwell. Ainsi, la compagnie Maxwell était devenue la Chrysler Corporation, en 1925. W. P. Chrysler bâtit sa compagnie éponyme en établissant une hiérarchie, semblable à celle existante chez GM. Ainsi, les marques Plymouth, Dodge, DeSoto, Chrysler, Imperial, pouvaient accompagner un individu tout au long de son ascension sociale, tout en demeurant un client de Chrysler. Chacune des marques avait son propre créneau du marché, dans la hiérarchie, limité par une plage de prix de vente. Cette structure fut conservée jusqu’après la Deuxième Guerre, puis Dodge se mit à envahir le marché de la Plymouth, alors que Chrysler faisait de même avec la DeSoto. Cette guerre intramuros fit disparaitre DeSoto en 1961 et plus tard, en 2001, ce fut au tour de Plymouth. C’est ce qui nous conduit au milieu des années soixante. Cette fois, l’empiètement s’était fait en descendant. Voulant profiter de l’aura dégagée par les Chrysler 300 lettrées, il fut décidé à utiliser au moins le chiffre, à défaut des lettres. Une carrosserie de Saratoga fut donc utilisée. On lui greffa des décorations rappelant celles de la défunte 300 L, et roulement de tambour, une nouvelle 300 venait de naitre.

Le synchronisme était parfait, pour lancer la nouvelle 300. L’économie américaine était poussée vers le haut, par la production militaire, occasionnée par la guerre du Viêtnam, qui en était à ses débuts. Chrysler était, à cette époque, en train de se sortir d’un de ses creux cycliques. Ses ventes étaient passées de 77 000, en 1960 pour grimper à plus de 206 000, en 1965. Mais comme toutes les autres marques avaient également enregistré des augmentations, Chrysler n’était passé que de la douzième place à la dixième, au palmarès des ventes. Malgré tout, la stratégie de la compagnie était bonne, car la Newport, d’entrée de gamme, se vendait comme jamais une Chrysler ne s’était vendue, contribuant à l’augmentation des ventes, à partir de 1961, jusque dans les années soixante-dix. Bien que moins populaires, les Chrysler 300 non lettrées, en modèle décapotable, coupé à toit rigide et berline à toit rigide, enregistraient un volume de vente jamais atteint par les 300 lettrées, disparues en 1965, avec la 300 L. La Chrysler Corporation était demeurée au dixième rang, en 1966, malgré le fait qu’elle avait fabriqué 64 000 véhicules de plus que l’année précédente. Les modèles 1967 profitèrent de changements notables à leur carrosserie, tout en conservant la même structure et le même empattement que ceux des modèles 1965-66, dessinés par le stylicien Elwood Engel, débauché de chez Ford. Leur silhouette était différente de celle de ses prédécesseurs, avec ses surfaces sculptées plus profondément. Ses parechocs étaient nouveaux, ainsi que sa calandre. Le modèle coupé, avec un toit rigide, voyait ses panneaux de custode devenir triangulaires, alors que la forme de son toit était plus profilée. Les 300 étaient devenues plus belles, avec leur capot et leur calandre, plus proéminents. Les ailes arrière étaient plus pointues et plus longues de 3,5 pouces que celles des autres modèles.

Chrysler avait ajouté le nouveau V-8 de 440 p. c. de cylindrée, à son arsenal, en 1966, pour motoriser les Chrysler New Yorker et les Imperial. En 1967, il était devenu le moteur de base sur les 300, avec une puissance de 350 ch ou 375 ch en option. Cette puissance supplémentaire était obtenue par l’ajout d’un nouvel arbre à cames, d’un carburateur quatre corps plus gros et d’un système d’échappement double. Chez Chrysler, on donna judicieusement le nom de TNT à cette nouvelle version du V-8 440. Une 300 pouvait être commandée avec ce moteur TNT, un essieu arrière plus robuste, avec la transmission automatique TorqueFlite, ou une boite manuelle à quatre rapports, une première depuis la 300 F, de 1960. Des freins à disques étaient également offerts, à l’avant. Ainsi équipée, cette 300 devenait une routière redoutable, sauf qu’elle n’était pas une 300 lettrée. Elle n’était pas non plus aussi populaire que la 300, 1966. Ses ventes avaient diminué, de plus de la moitié. La principale raison de cette débandade a été l’arrivée, sur le marché, de la nouvelle Chrysler Newport Custom, dont le prix de vente était fixé à environ 200, $ de plus, que la Newport d’entrée de gamme, mais plus de 500, $ de moins que la 300. Chez Chrysler, on misait visiblement sur la popularité de la Newport, plutôt que sur celle de la 300. Les ventes de la Newport se sont chiffrées à plus de 50 000, alors que celles de la 300 diminuaient à moins de 22 000. Les ventes de la marque Chrysler augmentèrent jusqu’à près de 265 000 véhicules, en 1968. Un nouveau remodelage de sa carrosserie lui donnait une allure plus trapue. La 300 avait ses phares cachés derrière sa calandre, afin de se distinguer des Newport Custom et des New Yorker. Comme avant, chacune des séries avait une calandre et un arrière différent, de ceux des autres séries. La nouvelle carrosserie, plus courte, de la Chrysler 1968 était dans l’ensemble plutôt dénudée, sans décoration tape-à-l’oeil, inutile. Les fiches techniques demeurèrent sensiblement les mêmes, tout comme les prix de vente, mais ce qui avait changé a été le niveau des ventes. La 300 faisait un gain de prêt de 13 000, alors que la Newport Custom en perdait environ autant. Mettre sur le marché une voiture comme la Chrysler 300 avait été une aberration, car la demande pour une grosse berline, qui se donnait des airs de sportive, était tarie depuis plusieurs années plus tôt. Chrysler avait obstinément continué de les offrir plus longtemps que ses concurrents, pour finalement abandonner après 1970.