EXCALIBUR SÉRIE I 1965 — 69

Au cours des années soixante, il était apparu et disparu une flopée de reproductions d’automobiles anciennes.  De ce nombre, il était normal, que la meilleure survivre plus longtemps.  Il s’agit naturellement de l’Excalibur, qui était la création du stylicien Brooks Stevens. La première Excalibur que Stevens avait construit, en 1951, était une petite roadster, utilisant un châssis de Henry J.  La première Excalibur de production fut lancée en 1963, chez Studebaker, où Stevens avait été embauché comme stylicien depuis quatre ans.  Il y avait dessiné la nouvelle carrosserie de la Lark ainsi que celle de la Hawk.  Le président de la Studebaker Corporation, Sherwood Egbert, lui avait demandé de concevoir, une voiture concept futuriste, afin de prouver au monde que la moribonde Studebaker avait un avenir, après tout.  Dans un premier temps, les échéanciers étant trop courts, Stevens n’avait pu que construire trois Lark endimanchées.  Mais, pour le salon de l’auto de New York, en avril 1964, Stevens avait construit quelque chose capable d’attirer les gens dans le kiosque de Studebaker.  Malheureusement, Egbert était atteint du cancer, mais son remplaçant, Byers Burlingame, accepta la proposition de Stevens. Ce dernier avait conçu une nouvelle voiture en s’inspirant de la Mercedes SSK 1929.  Elle était construite sur le châssis de la Lark Daytona.  Ses roues étaient abritées sous des ailes de moto, alors qu’elle était motorisée par le V-8 289 turbo de Studebaker et ses 290 ch.  Elle avait été construite en seulement six semaines, par Brooks Stevens et ses deux fils, David et William. Quand la voiture arriva à New York, en la voyant, les dirigeants de Studebaker firent un grand pas en arrière, la trouvant trop excentrique, complètement déphasée avec le nouveau thème de la compagnie qui était: Le gros bon sens.  Sans se laisser décourager, Stevens décida de présenter la SS lui-même au public.  Bientôt, son kiosque fut pris d’assaut et une foule de commandes furent passées, sur le champ.  Devant ce succès, ses fils décidèrent de fonder la compagnie SS Automobile, en aout 1965.  En moins d’une année, ils avaient construit 56 Excalibur arborant sur leur radiateur le sigle de la nouvelle compagnie, soit une épée placée dans un cercle, évitant ainsi toute poursuite de la part de Mercedes qui est très jalouse de sa marque de commerce à trois branches.

Pendant ce temps, Studebaker avait fermé ses portes.  Pour motoriser la nouvelle Excalibur, les frères Stevens avaient choisi le V-8 327 de 300 ch de Chevolet.  Le V-8 327 et ses 300 ch donnait des prestations époustouflantes à la voiture, qui n’avait qu’un poids de seulement 2 100 livres.  Avec un rapport de pont de 3,31:1 la voiture atteignait 60 m/h en moins de 5 secondes et avait une vitesse maximale de 160 m/h. Le châssis de la Studebaker Lark, bien que de conception ancienne, était étroit, ce qui était idéal, pour recevoir la carrosserie de la Excalibur.  De plus, il était renforcé par des travers en X.  Malgré cela, le châssis devait être modifié pour pouvoir contenir toute la puissance du moteur et améliorer la tenue de route.  Cette tâche était remplie par David Stevens, comme beaucoup d’autres, d’ailleurs.  Par exemple, l’auvent dessiné très bas, l’obligea à abaisser les pédales de frein et d’embrayage, ainsi que la colonne de direction.  Il fut obligé de modifier la résistance des ressorts, tout comme les angles de la chasse et du carrossage des roues avant.  Avec toutes ces modifications, la Excalibur pouvait rouler aussi rapidement dans les courbes que sur les routes droites.  Le même châssis fut utilisé tout au long de la production de la Série I.  En 1970, lors de l’arrivée de la Série II, les frères Stevens construisirent un nouveau châssis, à sections carrées, avec une suspension indépendante aux quatre roues. Le niveau élevé de qualité a toujours été une caractéristique classant la Excalibur dans une catégorie à part dans le groupe de véhicules de reproduction.  Par exemple, Brooks Stevens était parvenu à retracer le manufacturier allemand qui fabriquait les tuyaux d’échappement des Mercedes SSK, à l’époque de sa production.  Il en fut de même pour les phares, qui étaient fabriqués par une société française.  Ils étaient pratiquement semblables aux originaux qui se trouvaient sur les SSK. Les premières Excalibur étaient carrossées avec des tôles en aluminium, martelées à la main.  La fibre de verre remplaça rapidement ce matériau, pour des raisons d’économie et d’un point de vue pratique.  Les radiateurs étaient toutefois toujours coulés en aluminium.  La planche de bord machinée était décorée par des instruments de bord blancs, sur un fond noir.  Cette automobile était entièrement construite à la main.  Elle offrait des prestations, hors du commun, avec une tenue de route exceptionnelle, en vente à un prix de base de 7 250,00 $. Encouragés par le succès initial de la Excalibur, les frères Stevens ajoutèrent deux nouveaux modèles, en 1966, une Roadster plus raffinée, avec des ailes enveloppantes et des marchepieds et à la fin de l’année, une Phaeton décapotable capable d’accueillir quatre passagers.  Inévitablement, les prix de vente grimpèrent encore, atteignant les 10 000,00 $, en 1969, mais elle les valait bien.  Ils ne dépassèrent le cap des 20 000,00 $ qu’en 1976, grâce à l’inflation et également à cause de l’ajout des nouveaux équipements mandatés par le Ministère des Transports.  Le climatiseur faisait partie de l’équipement de base des modèles 1969, tout comme la chaufferette, la servodirection à rapport variable, le volant ajustable, le servofrein avec des disques à l’avant, les pneus radiaux, les roues de broche chromées, la radio AM/FM stéréo, la sellerie en cuir, les phares de jour, des amortisseurs pneumatiques, un support à bagage chromé, un différentiel autobloquant et une transmission automatique Turbo Hydra-Matic.  Les deux derniers fournis par General Motors. La Excalibur avait survécu aux années soixante-dix en Série I et Série II, qui avaient repris la suite de la Série I.  Puis arriva la Série IV, plus grosse et plus luxueuse.  Elle avait dû faire face à un marché turbulent, accumulant les déficits, forçant les frères Stevens à vendre leur entreprise, à la fin des années quatre-vingt.  Le nouveau propriétaire tenta vainement de relancer les affaires, mais malheureusement, la compagnie fit faillite, en 1991.  Une bien triste fin, pour une voiture qui avait tant de panache.