OLDSMOBILE F-85 JETFIRE 1962 -63

Chez General Motors, encore aujourd’hui, on n’a jamais été à court de superlatifs pour qualifier les produits sortant de leurs usines.  Au début des années soixante, Oldsmobile publiait une brochure dans laquelle elle annonçait le lancement de la F-85 Jetfire.  En caractère gras, on pouvait lire qu’il y avait quelque chose d’extraordinaire sous ce capot.  Ils en rajoutaient en écrivant : Il n’y a rien de semblable sur les routes d’aujourd’hui. En fait, cette publicité annonçait la présence d’un turbocompresseur, comme étant une invention de leur cru, oubliant que cet accessoire avait été inventé au début du vingtième siècle et que la compagnie Graham l’avait utilisé sur son six cylindres, de 1936 jusqu’à sa fermeture, en septembre 1940. Oldsmobile utilisa le turbocompresseur pour la même raison que Graham, soit de revigorer un moteur trop poussif. Par contre, celui utilisé par Oldsmobile avait la particularité d’injecter du liquide dans la chambre de combustion.  L’injection d’un mélange d’eau distillée et d’alcool méthylique était nécessaire pour refroidir la chambre de combustion, cette dernière ayant un taux de compression élevé, à 10,25:1.  Ce mélange empêchait également la formation de charbon sur les parois des cylindres.  La turbine de ce turbocompresseur tournait jusqu’à 90 000 t/m améliorant la puissance du moteur à près de 40 %.  Avec cette pression supplémentaire dans sa tubulure d’admission, le petit V-8 en aluminium avec sa cylindrée de 215 p. c. produisait 215 ch, soit un ch par pouce cube.

Ce V-8 motorisait la Jetfire, une berline à toit rigide de taille compacte, livrée avec des sièges baquets et une console que les publicitaires, n’hésitant devant aucune hyperbole, présentaient comme étant fabriquée pour l’homme à la recherche de grandes aventures.  En gros, le turbo fournissait 60 ch de plus que le V-8 215 atmosphère.  Qui pouvait résister à une telle offre? Les turbocompresseurs modernes ont toujours une jauge indiquant la pression des gaz dans la tubulure d’admission.  Chez Oldsmobile, on pensait autrement en installant un simple cadran avec un indicateur rouge pour la puissance et un vert pour l’économie.  Gardons les choses simples. À part l’ajout de cette jauge sur la console, l’intérieur de la Jetfire était le même que celui des autres F-85.  À l’extérieur, le nom Jetfire apparaissait sur les ailes avant, alors que la ceinture de caisse était enjolivée par une baguette en aluminium partant de l’avant vers l’arrière.  Ces seuls détails différenciaient la Jetfire des autres F-85, qui avaient été lancées sur le marché, en 1961. La calandre était composée de fines languettes verticales, terminée par les boitiers des phares doubles.  Le capot était décoré par deux moulures coiffées de baguettes chromées.  La silhouette de la F-85 était semblable à celle de la Buick et de la Pontiac, avec leurs moulures latérales anguleuses. Comme les autres compactes produites par GM, à cette époque, la F-85 utilisait la plateforme de la Corvair, qui elle-même se préparait à offrir un turbocompresseur, sur la Monza Spyder.  La Oldsmobile Jetfire fut présentée au public quelques semaines avant la Corvair, lors du Salon de l’auto de New York, en avril 1962.  Son prix de vente était fixé à 3 049,00 $ (4 556,00 $ au Canada), alors qu’une Cutlass Coupée Sport se vendait 2 694,00 $ (4 031,00 $ CAN)

En équipement de base, la Jetfire avait un système d’échappement double, un rapport de pont de 3,36:1.  Elle était montée sur des pneus de 14 pouces.  Toutefois, des jantes de 15 pouces étaient offertes, en option.  Les journalistes de l’époque ne furent pas impressionnés outre mesure par les prestations de la Jetfire.  Équipée d’une transmission Hydra-Matic, cette Jetfire, malgré son coupe de 300 livres/pied, parvenait à franchir le cap des 60 m/h en 10,2 secondes, soit seulement 2,5 secondes de moins qu’une F-85 motorisée par le V-8 155 ch sans compresseur.  Sur le quart de mille, elle peinait pendant 18,7 secondes pour atteindre 80 m/h.  Par ailleurs, d’autres journalistes eurent plus de succès, avec leur Jetfire automatique.  Ils étaient parvenus à atteindre 60 m/h en seulement 8,5 secondes.  Par contre, ils n’avaient pas de louanges à faire à la voiture, en temps que véhicule se tanguant d’être de haute performance, pas plus qu’à la transmission Hydra-Matic, ni aux freins d’ailleurs. En 1963, la carrosserie perdait ses flancs sculptés, ne conservant que ses baguettes de flanc blanc.  Sa calandre était décorée de baguettes horizontales.  Ses feux arrière ronds et doubles, étaient remplacés par des feux verticaux placés haut, sur le bout des ailes. Les agents de publicité tentèrent dans leurs textes publicitaires, par toutes les hyperboles possibles, de présenter la Jetfire, la F-85 Cutlass et la grosse Starfire comme étant des voitures sport, en 1963.  Très peu achetèrent ce prêche, sachant que la présence d’une console et de sièges baquets n’est pas suffisante pour qualifier une voiture de sportive. La Oldsmobile compacte se vendait bien, comme tous les produits GM, de cette époque.  Toutefois, la Jetfire n’a jamais été un grand succès, avec des ventes de seulement 9 607, pour une période de 2 ans.  Au départ, son prix de vente exorbitant ne lui ouvrait pas beaucoup de portes de garage, compte tenu du fait qu’elle était une compacte.  De plus, elle souffrait de problème de fiabilité, ce qui n’est pas une très bonne façon de se bâtir un cercle de fervents admirateurs.  Et dernier désavantage, le public vouait une profonde méfiance envers le turbocompresseur, instrument complexe, demandant des soins particuliers.  Comme le disaient nos curés, dans le doute abstiens-toi.  Il semble que beaucoup aient écouté leur curé.  Ils se sont abstenus...