PONTIAC GTO 1964-65

Quand Pontiac se lança dans le créneau des voitures compactes, en 1961, en utilisant une plateforme de Corvair, le nom Tempest fut choisi. Voulant sans doute épater la galerie, les ingénieurs eurent recours à plusieurs solutions mécaniques plus complexes que les solutions déjà existantes à l’époque. Par exemple, plutôt que construire un moteur quatre cylindres, ou emprunter celui de Chevrolet, ils choisirent plutôt de couper le moteur V-8 389, obtenant un quatre cylindres de 194,5 p. c. de cylindrée, disposés à 45 degrés. Pour transmettre la puissance aux roues arrière, plutôt que d’utiliser un arbre de transmission de type Hotchkiss, ils utilisèrent un câble, relié à la transmission, située sur les essieux arrière. De telles nouveautés faisaient un très bon sujet de conversation, entre férus de mécanique. Toutefois, le bon peuple est souvent réfractaire à ce genre de nouveau gadget qui n’a pas encore subi l’épreuve du temps. Les ventes de la Tempest ne se sont donc jamais vraiment envolées. Toutefois, à défaut d’attirer les clients, la Tempest et ses nouveautés mécaniques avaient assez impressionné les journalistes de la revue Motor Trend pour qu’ils lui donnent le titre de « Car of the Year ». Quand arriva l’année 1962, Ford lança sa nouvelle Fairlane, qui ouvrait un nouveau créneau du marché, soit celui de l’intermédiaire, entre les compactes et les pleines grandeurs. Panique chez GM, où l’on met la photocopieuse en marche en construisant la plateforme A, qui a été utilisée pour lancer la Chevelle de Chevrolet, la F-85 de Oldsmobile, la Skylark de Buick et la nouvelle Tempest de Pontiac. Les carrosseries monocoques ont été abandonnées, pour être remplacées par la méthode traditionnelle de carrosserie sur un châssis. Chez Pontiac, on revenait vers des mécaniques classiques, abandonnant le moteur coupé, le câble et les essieux articulés, sans que personne n’ait versé une larme. Ces pièces mécaniques furent remplacées par d’autres, plus traditionnelles.

Bien que chez GM on s’était engagé à ne pas participer à des courses d’automobiles, contrairement à Ford et Chrysler, qui avaient respecté leur signature, chez GM, on avait continué d’alimenter le marché en fournissant des pièces aux amateurs de course, en tapinois. Ainsi, les nouvelles carrosseries mieux adaptées aux pistes de course avaient été conçues avec un compartiment moteur suffisamment grand pour accueillir un gros moteur V-8. L’ingénieur-chef, John DeLorean et un groupe d’amateurs de course de son équipe décidèrent de construite une super Tempest, destinée aux courses de rue. Il y avait un hic. Il leur fallait contourner l’interdit de construire des autos trop puissantes. Pour contourner cette interdiction mise de l’avant par la AMA (American Manufacturers Association). Ils décidèrent d’offrir cet ensemble haute performance, sous la forme d’une option, à moins de 300,00 $. Cette option était offerte sur la Tempest Leman coupée, décapotable et à toit rigide, deux portes. En plus de la grosse cylindrée, elle incluait une transmission manuelle, avec le levier au plancher, une suspension robuste, des pneus spéciaux, un système d’échappement double et un intérieur exclusif. Afin de lui donner plus de panache, on emprunta le sigle GTO (Gran Torismo Omologato) à Ferrari, oubliant d’en parler à Ferrari... Le compartiment moteur pouvait être empli par le V-8 389, dont la plage de puissance se situait entre 325 et 360 ch. Malgré les protestations des puristes contre l’utilisation du nom GTO, il faut quand même dire que les performances étaient au rendez-vous. Le V-8 389, qui avait emprunté l’arbre à cames et les culasses du V-8 421 H.O., quand il était alimenté par un carburateur Carter, à quatre corps, il produisait 325 ch. Alimenté par les trois carburateurs à deux corps Tri-Power, sa puissance montait à 348 ch. Avec le Tri-Power, cette Pontiac effectuait le 0-60 m/h en 6,5 secondes. Elle avait une vitesse maximale de 130 m/h (209 k/h) en plus de parcourir le quart de mile en 15 secondes, à près de 100 m/h (160,9 k/h). Des chroniqueurs de l’époque conduisirent un duel entre les deux voitures. Comme il fallait s’y attendre, la Pontiac battit la Ferrari en accélération, alors que la Ferrari triomphait sur une route sinueuse. Par contre, une Pontiac avec la suspension NASCAR était à la hauteur d’une Ferrari version route. Par ailleurs, la Pontiac devenait la championne incontestée dans le bureau du gérant de Caisse. La Ferrari avait un prix de vente fixé à 20 000,00 $, alors que celui de la Pontiac se chiffrait à 3 800,00 $, avec toutes les options possibles. Ici, au Canada, une Pontiac GTO décapotable, sans option, se vendait 4 304,00 $. Sans commentaire.

En fait, la plupart des GTO ont été vendues avec une foule d’options en plus. La liste était longue, partant de la transmission manuelle à trois ou quatre rapports, le levier de vitesse avec tringlage Hurst, l’Hydra-Matic à deux rapports, des garnitures de frein métalliques, un radiateur grande capacité, un différentiel autobloquant, un toit de vinyle, une console, la radio, le climatiseur, le servofrein, la servodirection, les vitres à commandes électriques et même des sorties latérales pour le système d’échappement. Les gestionnaires, chez Pontiac, avaient fixé les ventes à 5 000 exemplaires. À leur grande surprise, elles se sont élevées à 32 450. Ces chiffres ne sont pas si inattendus que cela, quand on regarde l’atmosphère qui régnait à l’époque. La génération des babyboumeurs arrivait sur le marché du travail. Ils étaient pratiquement tous passionnés de hautes performances et avaient les moyens de leurs ambitions. Des changements cosmétiques furent apportés, à l’avant et à l’arrière, aux modèles 1965. La liste des options était toujours aussi longue. La puissance du moteur fut augmentée à 335 ch, alors que l’option Tri-Power permettait d’atteindre 360 ch. La popularité de la GTO ne faisait pas de doute, avec les ventes qui se chiffrèrent à 75 352. Les GTO 1964 — 65 occupent une place particulière, parmi les collectionneurs. Elles sont celles qui représentent le mieux l’esprit d’une musclée, avant que l’image soit diluée par les modèles qui suivront quelques années plus tard, au cours des années soixante-dix.