STUDEBAKER AVANTI 1963-64

Au début des années soixante, chez Studebaker, les choses allaient de mal en pis. Comme suite à des contrats de travail trop généreux, accordés à une force ouvrière indolente, qui produisait des voitures mal assemblées, les bilans de la compagnie étaient, année après année, écrits à l’encre rouge. Afin de rafraichir l’image de la compagnie Studebaker, son président, Sherwood Egbert, embaucha le stylicien Brooks Steven, lui confiant la mission de revamper la Lark et la Hawk, dont le dessin datait de plusieurs années. Désirant rajeunir les produits Studebaker, il sollicita les services du stylicien Raymond Loewy, qui n’avait pas travaillé pour Studebaker depuis 1956. Egbert demanda à Loewy de lui dessiner une nouvelle génération d’automobile. Loewy, plein d’enthousiasme, promit à Egbert une coupée sport au dessin révolutionnaire, d’où pouvaient évoluer une série de nouvelles voitures familiales. Malheureusement, la marque Studebaker cessa ses activités avant que ce projet ne se concrétise. Seule l’Avanti passa à l’Histoire. Avec son équipe composée des styliciens Bob Andrews, Tom Kellogg et John Ebstein, Loewy entreprit la conception de ce qui est devenu l’Avanti, mot italien signifiant, en avant. La silhouette de l’Avanti fut inspirée de celle de la bouteille de Coca Cola, qui avait d’ailleurs été dessinée par Loewy. À cette base, s’ajoutait un toit assez court, avec une fenestration généreuse, surtout pour la lunette arrière. Les ailes avant avaient la forme de lames, pointées vers l’arrière, qui lui, était arrondi. À l’avant, la calandre était absente. L’entrée d’air était située sous le parechoc. Le capot avait une arête saillante du côté gauche, alors que le couvercle du coffre était surélevé.

À l’intérieur, le rembourrage était placé aux endroits stratégiques. Les quatre sièges baquets étaient confortables, alors que la planche de bord avait été inspirée par celle d’un avion. Le concept, produit par Loewy, fut accepté d'emblée, et passa à la production, pratiquement inchangé. Pour des raisons économiques, en plus de l’urgence à procéder au lancement de la voiture, la fibre de verre fut choisie pour construire la carrosserie. Le châssis fut construit à partir de celui de la Lark décapotable, modifié et raccourci. On lui ajouta des barres stabilisatrices. Les freins à disques étaient de marque Bendix. On utilisa le moteur V-8 de 289 p. c. dont la puissance était établie à 240 ch, grâce à un arbre à cames 3/4 Race, un distributeur à doubles rupteurs, un carburateur à quatre corps et un système d’échappement double. Il était identifié sous le nom de code R1. Le R1 représentait l’entrée de gamme. Il était accompagné par plusieurs autres versions, mises au point par le spécialiste de la course Andy Granatelli. Ce dernier, avec l’aide des ingénieurs de la compagnie Paxton, fabricant de compresseurs, mit au point le R2, dont la puissance était de 290 ch. Les versions R3, R4 et R5 étaient construites sur le même moteur dont la cylindrée avait été augmentée à 304,5 p. c. Seulement neuf R3 furent construites. Leur puissance avait été portée à 335 ch. Les versions R4 et R5 étaient de type expérimental. Le R5 avait deux compresseurs Paxton, un allumage par magnéto et un système d’injection Bendix. Sa puissance était de 575 ch..

Malgré le fait que Raymond Loewy n’avait pas eu le temps de tenir des recherches en aérodynamique sur la forme de la carrosserie de son prototype, cette dernière était étonnamment fluide. Loewy l’avait dessinée par instinct. À la fin de l’année 1962, Granatelli conduisit plusieurs essais sur les pistes de Bonneville. À la fin, il avait établi 29 nouveaux records de vitesse, au volant d’une Avanti R3. Malheureusement, Studebaker n’est jamais parvenue à livrer d’Avanti en nombre suffisant à ses concessionnaires, pour répondre à la demande initiale. Des problèmes de distorsion pendant le séchage de la fibre de verre forcèrent Studebaker à construire ses propres usines pour fabriquer les carrosseries. Quand, enfin, tous les problèmes furent réglés, les clients qui avaient passé une commande étaient partis voir le concessionnaire Chevrolet, pour acheter une Corvette. Moins de 4 600 Avanti avaient été construites pendant l’année 1963. La production avait été suspendue, avant même que l’usine de South Bend soit fermée, en décembre 1963.

Malgré des ventes anémiques, des changements mineurs avaient été apportés à l’Avanti. Le plus remarquable était l’enjoliveur des phares qui passait de rond à carré. Ce changement, effectué en aout, se trouve surtout sur les modèles 1964. D’autres changements mineurs furent apportés, tels qu’une nouvelle grille pour l’entrée d’air du radiateur, des gouttières chromées au-dessus des portières, de nouveaux feux de position et un nouveau vinyle pour les intérieurs. La liste des équipements de base étant très complète, peu d’ajouts furent apportés pour les modèles 1964. Quand Studebaker abandonna la production de l’Avanti, en 1964, deux partenaires, propriétaires d’une concession de Studebaker, Leo Newman et Nathan Altman rachetèrent les droits de production du véhicule. Ils fondèrent la Avanti Motor Corporation et entreprirent de construire des Avanti, dans une usine abandonnée par Studebaker. Mais ça, c’est une autre histoire, qui malheureusement finit également mal.