STUDEBAKER 1964-66

La compagnie Studebaker, malgré les graves problèmes financiers qui l’avaient obligé à fermer son usine de South Bend, fit une tentative ultime de demeurer en affaire, en transférant sa production au Canada, en 1964.

Les voitures qui y étaient assemblées étaient de bonne qualité et généralement bien construites.  Le seul problème, que connaissaient les concessionnaires, était le fait que leurs salles d’exposition demeuraient désespérément vides.  Dans l’esprit des acheteurs, l’affaire était classée, la compagnie Studebaker était morte.  À leurs yeux, elle était maintenue en vie artificiellement.  Qui veut être pris avec une orpheline?

Les gens avaient raison de se méfier, car si Studebaker avait une usine pour y assembler des automobiles, la pérennité de la marque était loin d’être assurée.  Elle ne possédait aucun studio de stylistique, pas plus d’ailleurs que de bureau de recherches et développements, nécessaires pour déterminer le futur de la production.  Ces lacunes rendaient la survie de la marque pratiquement impossible.

Afin de créer un achalandage chez les concessionnaires, les gestionnaires décidèrent de jouer la carte haute performance.  Une campagne de publicité fut mise sur pied, annonçant l’offre des moteurs Avanti, en option, sur les Studebaker.  Ainsi motorisées, les prestations prenaient du tonus, avec des accélérations de 0 à 60 m/h en 8 secondes.  Toutefois, après que la production fut transférée au Canada, ces options devinrent caduques, car l’usine, où étaient fabriqués les moteurs, était fermée.

Le dessin des carrosseries 1964 fut confié au stylicien Brooks Stevens.  Malgré un budget microscopique, il était parvenu à bien relever le défi.  Le devant était nouveau, avec la ligne du capot plus basse et le dessus des ailes plus haut et une nouvelle calandre.  Les Daytona et Cruiser avaient des phares quadruples, alors que les modèles d’entrée de gamme n’en avaient que deux.  Stevens changea également le dessin du toit, afin de lui donner la forme d’un toit de décapotable.  À l’arrière, il allongea la lèvre du couvercle du coffre, afin d’y placer les feux de position et les feux de recul.  Encore là, cette section était ornée de chrome sur les modèles Daytona et Cruiser et laissée nue sur les bas de gamme.

Quand la production fut entièrement transférée à l’usine de Hamilton, Ontario, la production des Hawk et des Avanti cessa.  Elle se limitait alors seulement à des modèles six et huit cylindres, en 1965.  Aucun changement ne fut apporté aux carrosseries.  Les publicitaires, jamais à court de sophismes, écrivaient que les carrosseries demeuraient inchangées, afin de les rendre intemporelles, évitant ainsi qu’elle ne se démode en devenant obsolète et se déprécie.

Sous le capot de ces fausses nouvelles Studebaker, les choses étaient réellement nouvelles.  En fermant l’usine de South Bend, Studebaker avait perdu sa fonderie et sa chaine de montage pour fabriquer ses moteurs.  Elle alla donc chez General Motors, pour crier famine.  Studebaker achetait donc les six cylindres de 194 p. c. et les V-8 283 p. c. de Chevrolet, les renommant Skybolt Six et Thunderbolt V-8.  Avec 120 ch, le six cylindres était un pas en avant, par rapport au moteur poussif de Studebaker, qu’il remplaçait.

L’usine de Hamilton était petite.  Avant que l’usine de South Bend ferme, alors qu’elle en était le satellite, elle produisait environ 7 000 véhicules par année.  Devenue la seule usine de Studebaker, les ouvriers de Hamilton durent prendre les bouchers doubles.  En 1965, près de 20 000 automobiles sortirent des chaines de montage.  De ce nombre, près de la moitié fut exportée vers les États-Unis.

À l’automne 1965, l’assemblage des modèles 1966 débutait.  La même carrosserie fut utilisée, toutefois, on lui avait apporté quelques changements esthétiques mineurs.  Les plus évidents se situaient à l’avant, où la calandre était entièrement nouvelle.  Les phares doubles furent remplacés par des phares simples.  La grille de calandre trapézoïdale était devenue rectangulaire, composée de quatre petits rectangles.  En son milieu, un médaillon de la Hawk posait fièrement.  Un bon moyen d’écouler un surplus de pièces...  Sur les côtés, les baguettes de flanc avaient quitté la ceinture de caisse pour se situer à la hauteur des roues.  À l’arrière, les boitiers des feux de position furent modifiés.  Les feux de recul furent remplacés par des sorties de ventilation cachées par un petit grillage.    Le nom donné à ce nouveau système de ventilation était Refreshaire.  Il était, par ailleurs, très efficace.  Les feux de recul furent réinstallés sur le panneau arrière, au-dessus du parechoc.

Sur la Daytona, les sièges à dossier réglable et l’allumage électronique faisaient partie de l’équipement de base, tout comme le toit de vinyle, l’appuie-bras central, sur la banquette arrière, les pare-soleils et la planche de bord rembourrés, les essuies glace à deux vitesses, avec lave-vitre, des pênes de portières sécuritaires et des ceintures de sécurité.  Sur la liste des options se retrouvaient la transmission automatique, la servodirection et les freins à disques.  Toutes les autos sortant de l’usine avaient été traitées par un antirouille à l’alumine.  Une excellente chose pour des autos appelées à circuler au Royaume du calcium.

Moins de 9 000 Studebaker 1966 furent assemblées, avant que la production cesse, pour toujours.  Une triste fin, pour une compagnie, qui était la plus ancienne à fabriquer des véhicules routiers, débutant en 1852, avec le célèbre wagon Conestoga, utilisé par les pionniers, pour envahir l’Ouest américain.