VOLKSWAGEN SUPER BEETLE 1971

Généralement, on attribue la paternité de la Volkswagen à Ferdinand Porsche.  Toutefois, quelques historiens émettent un bémol à cette affirmation, et voici pourquoi.

Selon eux, il est difficile de dire à qui revient vraiment la paternité de la Volkswagen, qui est devenue l’une des voitures les plus reconnues par sa forme, sur la planète.

Chose certaine, en 1933, Adolf Hitler rencontra le génial ingénieur Hans Ledwinka, responsable de la conception des voitures de marque Tatra.  Ce dernier venait de terminer la conception d’un prototype, le V-570, en 1932.  Cette voiture était motorisée par un deux cylindres couchés.  Ce moteur, situé à l’arrière était refroidi par air.  Hitler et Ledwinka se sont rencontrés à au moins deux reprises.  C’est au cours de ces deux réunions que les fiches techniques du V-570 ont été données à Adolf Hitler.  Le Der Führer les a transmises à Ferdinand Porsche, en lui donnant comme mandat, de fabriquer une voiture pour le peuple.  La voiture ne devait pas couter plus de 1000 marks.  Elle devait pouvoir accueillir deux adultes et trois enfants, avoir un moteur refroidi à l’air et consommer pas plus de 6 litres au 100 km. 

Ferdinand Porsche subissant une pression énorme de la part d’Adolf Hitler fut certainement enclin à choisir la solution la plus rapide, soit de ne pas ré inventer la roue et d’utiliser celle qui roulait déjà, soit la V-570, en la raffinant et l’adaptant à ses besoins.

La compagnie Tatra déposa dix recours en justice, pour violation de brevets.  Hitler trouvant sans doute les honoraires des avocats prohibitifs décida de se charger de cette cause, et de la régler en envahissant la Tchécoslovaquie, puis en saisissant les usines Tatra.  Ainsi,

Porsche en a reçu toute la notoriété, alors que le génial Hans Ledwinska ne fut jamais reconnu pour son travail.

La production de la Volkswagen démarra lentement.  La construction de l’usine débuta le 26 mai 1938.  On lui donna le nom de KdF Stadt, pour Kraft durch Freuden.  Qui se traduit par  La force dans la joie, en l’honneur d’un groupe Nazi qui portait ce nom.  Il faut dire que les nazis étaient de grands chantres de la joie et de la liberté.  C’est d’ailleurs ce qu’ils essayaient de rentrer dans la tête de leurs opposants, dans les ghettos, en les battant, les torturant, les exterminant.  Même dans leurs camps de concentration, le travail et la liberté étaient mis de l’avant par la phrase Arbeit macht frei, qui se traduit par le travail est la liberté.  Toutefois, ceux qui étaient à l’intérieur des barbelés étaient toujours demeurés dubitatifs en étant plutôt portés vers la tristesse et le désespoir...

Les Allemands devaient se mériter le privilège de pouvoir acheter cette nouvelle automobile motorisée par des quatre cylindres de 704 c. c. ou 984 c. c.  Ils étaient obligés de travailler très fort pour se procurer des timbres qu’il devait coller dans un cahier, jusqu’à concurrence du prix de la voiture.

Avec l’entrée en guerre de l’Allemagne, la production de la Volkswagen fut remplacée par celle de la Kubelwagon, avec un moteur de 1131 c. c.  Ce véhicule se voulait une réponse à la Jeep américaine.

Après la guerre, l’usine, bien que partiellement détruite par les bombardements, pouvait être encore utilisée.  Cette dernière était située dans la zone sous le contrôle de l’armée britannique, à partir d’avril 1945.  Dans un premier temps, elle fut utilisée comme garage ou se faisait la maintenance et la réparation des véhicules de l’armée anglaise.  Le responsable de ce corps d’armée était le Major Ivan Hirst.  Ce dernier était constamment confronté à une pénurie de véhicules.  Il eut l’idée de faire assembler une auto, avec les pièces encore dans l’usine et la présenta à l’État-major de l’armée.  Il réussit à les convaincre, en septembre 1945, de commander 20 000 véhicules.  Les premiers à sortir de l’usine furent distribués au personnel de l’armée et au service postal allemand.  Au cours de l’année 1946, la production monta à 1 000 véhicules par mois, un exploit remarquable, dans une usine sans toit et sans fenêtres, exposée aux intempéries.

Afin de faire oublier les racines nazies de la KdF-Wagen, le nom Volkswagen Type 1 (voiture du peuple) fut adopté, alors que le nom de la ville KdF-Stadf fut changé pour Wolfsburg.  Le Major Hirst tenta désespérément d’assurer la pérennité de la Volks en offrant l’usine à plusieurs fabricants d’automobiles, Anglais, Américains et Français, sans résultat.  Le très British Sir William Rootes lui répondit, les lèvres serrées, que la Volks était trop laide pour qu’il daigne reprendre la marque, en le traitant de fou de vouloir construire des autos dans un tel environnement.

En 1948, la direction de l’usine fut confiée à Heinrich Nordhoff, un ancien cadre la marque Opel, une marque allemande appartenant à General Motors, depuis 1925. 

Le Major Hirst quitta la compagnie, en 1949.  À partir de cette date, elle était sous le contrôle, en fidéicommis, avec le gouvernement ouest-allemand

L’arrivée de Nordhoff, en 1949, coïncida avec le lancement des véhicules commerciaux ; camionnettes, fourgonnettes, etc. auxquelles on donna le nom Type 2.  On ajouta quelques fantaisies au Type 1 en offrant une décapotable et en lançant la célèbre Karmann-Ghia.  Le reste de la production se limita à la Volkswagen de Type 1 à laquelle on apporta quelques petits changements évolutifs, au fil des ans.

Au cours des années cinquante, la compagnie Volkswagen reprit de la vigueur.  Les ventes augmentèrent lentement, pour atteindre leur premier million, en 1954.  La demande ne cessant d’augmenter, des usines à l’extérieur de l’Allemagne furent construites, au Mexique, au Brésil, en Australie, en plus d’une usine de montage en Afrique du Sud.

En 1964, l’acquisition de Audi et Auto-Union porta un dur coup à la trésorerie de la compagnie.  Toutefois, la situation se rétablissait grâce au savoir-faire de Audi en traction avant, ce qui aidera Volkswagen à renouer avec les profits au cours des années soixante-dix

Il était devenu évident que la Beetle était devenue obsolète, à la fin des années 60.  Pour la première fois depuis des années, la compagnie consacrait temps et argents pour remettre la voiture à jour.  La cylindrée du moteur fut augmentée à 1 600 c. c., sa puissance à 60 ch, une nouvelle suspension à ressorts hélicoïdaux obligea les ingénieurs à refaire le châssis, ainsi que le capot et les ailes avant.  La « nouvelle » porta le nom de Super Beetle.  Notre vedette fait partie de cette élite.  Elle a été fabriquée au Brésil.  Son propriétaire, M. Roger Marcil, l’acheta en 1998.  Bien que son état général était passable, il décida de la restaurer complètement, avec un résultat remarquable.