CHRYSLER NEW YORKER 1956

La vie de Walter Percy Chrysler est l’exemple parfait, de ce que les Américains nomment, les yeux embués de larmes, LE RÊVE américain.  Parti de rien, cet autodidacte a été embauché, à 17 ans, comme concierge, puis apprentis, dans un garage de réparation de matériel ferroviaire, en 1892, au salaire de 10 cents l’heure.  Il a gravi les échelons, jusqu’à atteindre le poste de gérant de la American Locomotive Company, au salaire de 12 000, 00 $ par année, en 1910. En 1905, il se rendit au Salon de l’auto de Chicago, où il tomba en amour avec une Locomobile.  Le prix de vente de cette imposante voiture était fixé à 5 000,00 $.  Toutefois, Walter Chrysler n’avait seulement que 700,00 $ à la banque.  N’étant pas du genre à se soucier de détails aussi insignifiants, il courut à la banque, où il emprunta les 4 300,00 $ manquants.  Il fit livrer la Locomobile, à son domicile.  Pendant pratiquement une année, il démonta et remonta la voiture, en étudiant chacune de ses pièces, sans jamais apprendre à la conduire.  D’ailleurs, la première fois qu’il en prit le volant, il dut refaire la clôture de son voisin, après avoir foncé dedans avec sa Locomobile. Il devint tellement intoxiqué par l’automobile qu’il accepta, en 1911, un emploi chez Buick, au salaire de 6 000,00 $ par année, abandonnant sa carrière ferroviaire ainsi que son salaire de 12 000,00 $.

Chez Buick, il réorganisa le fonctionnement de l’usine, faisant passer la production de 45 véhicules par jour, à 600 par jour.  En 1916, William  C. Durant reprenait le contrôle de General Motors, qu’il avait fondé en 1908, grâce à des spéculations effectuées en Bourse, avec des actions de la compagnie Chevrolet, dont il venait de prendre le contrôle.  Redevenu maitre de GM, il nomma W. P. Chrysler à la tête de la Division Buick, au salaire mirobolant de 120 000,00 $ par année, en plus d’un bonus annuel de 500 000,00 $, à être versé en espèce ou sous forme de parts de GM, afin de le convaincre de ne pas démissionner.

Il continua de faire progresser la marque Buick, malgré le fait que la gestion débridée de Durant, exaspérait Chrysler.  Le point de rupture entre les deux hommes fut atteint en 1919, alors que Durant faisait des acquisitions de compagnies qui s’avéraient très souvent être de canard boiteux.  Chrysler partait avec un portefeuille alourdi de plus de 10 millions de dollars, soit 120 693 069,31 $ en dollars de 2013. Au grand soulagement de son épouse Della, menacée d’être asphyxiée par Chrysler et ses amis, qui fumaient le cigare, dans sa maison, tout en refaisant le Monde, un jour, un ami banquier, inquiet de ses investissements dans la compagnie Willys-Overland, lui demanda de redresser la compagnie, qui était pratiquement en faillite.  Il réussit à remettre Willys sur roue, si j’ose dire, au salaire d’un million par année, pendant deux ans.  Puis ce fut au tour des endosseurs de Maxwell  qui, inquiétés par la crise économique de 1921, allèrent frapper à la porte de Chrysler.  Cette fois, cependant, il changea de tactique.  Il demanda un salaire de seulement 100 000,00 $ et demanda à être payé avec des actions de la compagnie.

Après beaucoup de péripéties, Chrysler parvenait à rétablir la réputation de fiabilité en mettant sur le marché la bonne Maxwell.  En 1924, il utilisa une Maxwell, lui apporta quelques changements mineurs et présenta la première auto à porter le nom Chrysler.  Il la présenta dans le Hall d’entrée de l’Hôtel Commodore.  Le 6 juin 1925, il fonda la Chrysler Corporation. Avec l’achat de Dodge, W. P. Chrysler avait un réseau de concessionnaires déjà bien établi, assorti d’une clientèle fidèle.  De plus, il obtenait une structure industrielle solide, dont les rouages étaient bien en place.  Avec des outils aussi efficaces, en seulement quelques années, la Chrysler Corporation se qualifiait pour devenir le troisième membre de ce qui sera connu sous le nom des trois grands. La Chrysler a réussi à traverser la crise économique sans trop de dommages, malgré l’échec cuisant de la Airflow 1934.  Avec le lent retour de la prospérité, le marché de l’automobile reprit de la vigueur, devenant plus compétitif.  Le marché le plus décimé par la crise économique a été évidemment celui de la voiture haut de gamme.  Ainsi, des marques de prestige comme Peerless, Pierce-Arrow et Stutz, disparaissaient, alors que des marques soutenues par de grosses corporations, comme Cadillac, Imperial et Lincoln voyaient leur marché dégringoler à pratiquement rien.  Chez Ford, Edsel mit sur le marché la Lincoln Zephyr, de gamme intermédiaire, en 1936.  Dès la première année, les ventes atteignirent 14 994 exemplaires, pour grimper à 29 997, en 1937. Chez Chrysler, cette nouvelle venue sur le marché et son succès relatif ne passa pas inaperçue.  En 1938, ils décidèrent de faire comme Ford et de présenter une Imperial d’entrée de gamme.  L’imperial Airflow étant disparue, ils la remplacèrent par la Chrysler New Yorker Special, avec un prix de vente fixé à 1 370,00 $, contre 1 320,00 $ pour la Zephyr.  Cette New Yorker, était construite sur un châssis d’Imperial de 125 pouces d’empattement, motorisée par le huit cylindres de 323 p. c. Une nouvelle carrosserie arriva, en 1941.  Toutefois, comme suite à l’attaque perfide des Japonais, sur Pearl Harbor, la production de véhicules civils fut interrompue, en février 1942. Après la guerre, chez Chrysler, comme chez toutes les autres marques d’automobiles, ils savaient très bien qu’un marché de vendeurs leur était servi sur un plateau d’argent.  Donc personne ne se précipita, sauf Studebaker, pour offrir de nouveaux modèles, se limitant à apporter des changements mineurs aux modèles 1942.  Il fallut attendre 1949, avant de voir de nouvelles carrosseries, chez Chrysler.  Et encore, elles n’affichaient que la même silhouette trapue et angulaire des modèles précédents.  Elles avaient été dessinées selon les dictats de K. T. Keller, président de Chrysler.  Ce dernier exigeait que le toit des automobiles produites par Chrysler soit assez haut pour permettre à un gentilhomme de porter son chapeau, quand il était au volant.  À ceux qui se plaignaient des formes carrées de ses autos, il leur disait, en employant un langage vernaculaire ; Nous construisons des autos pour s’assoir dedans et non pour pisser par dessus. Chrysler conserva cette carrosserie au cours des années suivantes, en y apportant seulement des retouches mineures. Avec l’arrivée de l’année 1955, Chrysler prenait une nouvelle direction en stylistique.  Le style des trois boîtes était remplacé par un dessin aux lignes fluides, avec des ailerons qui allongeaient d’avantages le profil de la voiture.  Ce nouveau concept était l’oeuvre du stylicien Virgil Exner. Le dessin des Chrysler 1956 fut raffiné, rendant leurs lignes encore plus belles.  Notre vedette fait partie de cette mouture.  Elle est revenue en Amérique du Nord après un séjour en Australie.  Cette voiture est très rare, car elle a été fabriquée qu’en seulement 921 exemplaires.  Son prix de vente était fixée à 4 243,00 $ US (5 460,00 CA).  Elle appartient à M. Robert Aubin, depuis quelques années.