PONTIAC TRANS-AM SPORT COUPE 1979

Au début de l’histoire de l’automobile, Henry Ford, après deux échecs, parvenait à fonder la Ford Motor Company, en 1903.  Les premières années furent consacrées, à construire des automobiles, bien conçues, les plus fiables possible, avec la technologie du temps, de séduire une clientèle, fidèle.  Dès le début, il travailla à se bâtir un réseau mondial.  Il fonda la Ford Motor of Canada, en 1904, puis la Ford Motor Company England, en 1909.

Après avoir égrené l’alphabet, en 1909, il mit au point la célèbre Ford T, qu’il considéra comme le chef-d’oeuvre de sa vie.  Au début, le succès de la Ford T lui donna raison.  Elle était tellement populaire que ses usines ne parvenaient pas à répondre à la demande.  Le succès de la Ford T, avec des chiffres de vente dépassant le million, au milieu des années 1920, l’obnubila tellement, qu’il refusa d’apporter des changements à l’apparence de sa Ford T.  Il occupait environ 70 % du marché.  Il s’obstinait à ne pas voir que ses concurrents offraient des voitures beaucoup plus modernes et plus performantes.  La chute brutale des ventes, à la fin des années vingt, lui décilla les yeux.  Il arrêta la production, pour repartir à zéro, avec la Ford Modèle A 1928.  Toutefois, contrairement aux autres compagnies d’automobiles, il produisit un modèle unique, d’entrée de gamme.

Chez GM et chez Chrysler, comme chez les autres marques, ils suivaient une autre route.  Ils offraient des voitures dans toutes les gammes du marché.  Dès le début de son histoire, GM, fondée en 1908, offrait une gamme pouvant accompagner un automobiliste du berceau au tombeau, tout au long de son ascension sociale.  De plus, contrairement à Ford qui apportait des changements évolutifs à sa Ford T, chez GM, on avait inventé l’obsolescence ponctuelle.  Ces derniers apportaient des changements esthétiques aux carrosseries.  Ainsi, dès qu’un nouveau modèle était mis sur le marché, avec sa nouvelle carrosserie, les modèles antérieurs devenaient démodés, du jour au lendemain.

Donc, avec une mise en marché plus agressive, GM réussit à supplanter Ford, en occupant 50 % du marché.  GM dominait le marché, tellement que ses dirigeants avaient comme philosophie qu’ils ne pouvaient pas faire d’erreur, car ce qui était bon pour GM, l’était pour l’Amérique...

Après la guerre, alors que Henry Ford II, petit fils du fondateur, occupa le poste de président de la FoMoCo, il décida de redonner de la vigueur à sa compagnie, en s’attaquant à GM, en lui opposant systématiquement des véhicules de même gamme.  Cette stratégie donna des résultats, sauf que des cafouillages comme ceux de la Continental Mark II 1956-57 et de la Edsel 1958-60, confortèrent les dirigeants chez GM qu’eux seuls possédaient la vérité. 

Ainsi, chez GM leur confort leur enleva toute initiative.  Surtout au cours des années cinquante et soixante, les gestionnaires étaient en mode réaction, devant les segments du marché qu’ouvrait Ford.  Par exemple, la Ranchero 1957 fut contrée par la El Camino 1959, la Falcon1960 fut copiée par la Chevy II en 1962, la Fairlane 1962, par la Chevelle 1964.

Alors, quand Ford entreprit des études de marché pour produire la Mustang, au début des années soixante, chez GM, ont était trop occupé, près de la photocopieuse pour prêter attention.  Quand la Mustang fut lancée, en avril 1964, et qu’elle connue le succès que l’on sait, les dirigeants chez GM, furent soudainement parcourus par un vague sentiment d’inquiétude, qui de vague, se changea en panique, quand le premier million de Mustang roulaient sur les routes, après seulement quelques mois et que des files d’acheteurs continuaient de se former devant les portes des concessionnaires Ford, prêts à tout pour se procurer une Mustang.  La photocopieuse se remit à fonctionner en heures supplémentaires.  Comme si les choses n’allaient pas déjà assez mal pour GM, la Mustang était pratiquement intouchable sur les pistes de course de la Trans-Am, remportant victoire sur victoire.

Les marques Chevrolet et Pontiac furent chargées de copier le concept mis de l’avant par la Mustang.  Comme Ford l’avait fait, en utilisant le châssis de la Falcon comme base de départ, chez GM, ils utilisèrent celle de la Chevy II.  Chevrolet, ayant débuté les premiers la conception de la voiture, quand Pontiac se joignit au projet, la carrosserie était déjà dessinée.  Les styliciens chez Pontiac, se limitèrent à dessiner la calandre et les feux arrière.  La voiture à laquelle on avait donné le nom de Firebird avait donc le même empattement de 108 pouces, le même centre de gravité et la même distribution de poids de 51/49 que la Camaro.  Le nom Firebird fut inspiré d’une légende amérindienne, qui avait une connotation de puissance.  Ce nom fut d’ailleurs utilisé pour identifier les voitures de rêve Firebird I, en 1953, la Firebird II, en 1956 et la Firebird III en 1958

À cause de son arrivée tardive, Pontiac ne réussit pas à combler son retard.  Alors que la Camaro fut mise en production, à l’usine de Norwood Ohio, à l’automne 1966, celle de la Firebird ne débuta qu’en janvier 1967.

La nouvelle Firebird fut présentée en cinq versions.  La Coupé d’entrée de gamme, la Sprint, la 326 V-8, la HO et la 400, en modèles Coupé et décapotable.  La version de base et la Sprint étaient motorisées par le six cylindres à cames en tête d’une cylindrée de 230 p. c.  Le V-8 326 était offert avec un carburateur deux corps de 250 ch ou quatre corps HO de 285 ch.  La version qui avait généré le plus d’excitation fut le V-8 400, avec 325 ch.  Ce moteur en mettait plein la vue, avec ses couvercles de soupapes et son couvercle de filtre à air, les deux étant chromés.

Le fait de voir la Mustang galoper allègrement sur les pistes de course de la série Trans Am ne pouvait pas être laissé sans réponse de la part des dirigeants de GM.  Chevrolet lança sa Camaro Z-28, en 1967 et Pontiac offrir sa Trans Am, en 1969. 

Pontiac venait de récidiver.  En 1964, la compagnie avait fait hurler les puristes en adoptant l’acronyme GTO (Grand Turismo Omologato), pour identifier une option offerte sur une Tempest LeMans.  Cependant, cette fois, les droits pour l’utilisation du nom Trans Am, qui appartenaient à la SCCA (Sport Car Club of America), avaient été dument payés, à raison de 5,00 $ par véhicule fabriqué.

La cylindrée maximale autorisée sur les pistes de la Trans Am était limitée à 5 litres (305 p. c.).  Or, Pontiac n’avait aucun moteur de cette cylindrée.  Pour faire accepter la Firebird, sur les pistes de course, ils construisirent quelques moteurs de 303 p. c., en jurant aux responsables du SCCA que la production de ce moteur serait entreprise incessamment.  En fait, construire un moteur à partir de la table à dessin et le faire homologuer coute une fortune, que Pontiac n’était pas prête à dépenser.  Cette difficulté malgré le pieux mensonge de production future demandait une autre solution pour contourner le refus de la SCCA.  Elle fut trouvée en fabriquant des Trans Am au Canada où elles étaient motorisées avec le V-8 302 p. c. de Chevrolet.  Ce moteur 302 de Chevrolet, n’exigeait aucun déboursé, car il était simplement composé d’un moteur V-8 327 dans lequel ils mettaient le vilebrequin du V-8 283 p. c. pour en diminuer la cylindrée à 302 p. c..

En fin de compte, toutes ces ruses pour faire admettre la Trans Am sur les pistes de course de la SCCA ne donnèrent pas grands résultats, car jamais elle n’y a connu de succès.  Par contre, chez les concessionnaires, ce fut une autre histoire.  Avec ses gros V-8 et sa décalcomanie, presque psychédélique, elle connut des ventes atteignant quelques fois la moitié des ventes totales de la Firebird.

L’année 1979 est représentative de ce phénomène, alors que les ventes de la Trans Am se chiffraient à 109 609, aux États-Unis.  Cette année est également l’année de fabrication de notre vedette.  Cette dernière a été achetée, neuve, par sa propriétaire, Mme Raymonde Lefebvre, le 19 juin 1979, au garage Forté de Longueuil.  Elle est motorisée par le V-8 de 403 p.c. de cylindrée de Oldsmobile.  Elle a été assemblée au Canada, en seulement 450 exemplaires.  Mme Lefebvre est une assidue des activités du Club VACM, toujours au volant de sa belle Trans Am 1979.