AMC PACER X 1976

La American Motors Corporation (AMC) était née, en 1954, de la fusion des compagnies Nash Motors et Hudson Motor Car.  Cette union, était comparée par certains, à l’époque, à celle d’une borgne aidant un aveugle à traverser une rue achalandée.

À première vue, ses chances de succès n’étaient pas tellement évidentes.  Les deux compagnies produisaient des voitures dont la conception datait de plusieurs années.  Inutile de dire que les ventes de ces autos n’établissaient aucun record, devant les trois grands, Chrysler, Ford et GM, qui accaparaient pratiquement tout le marché.  Comme un malheur n’arrive jamais seul, George W. Mason, président de la compagnie Nash-Kelvinator, et maitre d’oeuvre de cette fusion, décéda, le 8 octobre 1954, d’une rupture du pancréas et d’une pneumonie, soit quelques mois seulement après que la fusion fut finalisée et que la AMC fut crée, devenant le quatrième fabricant d’automobiles, en Amérique.du Nord.

George W. Romney remplaça Mason à la tête de AMC.  Dans un premier temps, il dut trouver un produit à vendre, afin de contrer le déficit budgétaire qui se chiffrait en millions de dollars.  La carrosserie de la Hudson Hornet étant devenue désuète, celle de la Nash fut conservée et modifiée, de façon à être vendue sous les noms de Hudson et de Nash.  L’effet pervers de cette décision d’affaires, bien que logique, fut que les fidèles de la marque Nash trouvaient qu’elle avait des airs de Hudson, alors que ceux de Hudson juraient qu’elle ressemblait trop à la Nash.  Malheureusement, le seul point sur lequel les deux parties étaient d’accord était de ne pas les acheter et les déficits continuaient de grossir.  En fin de compte, tout le monde fut heureux, quand, en 1958, les noms Hudson et Nash furent abandonnés pour être remplacés par Rambler.

George Romney était un amateur de petites voitures.  Il qualifiait les autos américaines de Dinosaures, qui consommaient des quantités honteuses de pétrole.  C’est ainsi que la Nash Rambler 1955, à peine modifiée, reprenait du service sous le nom de Rambler American.  Cette voiture arriva juste à temps pour répondre à la crise économique qui fit rage, en 1958.  Pendant que les ventes des trois grands s’écroulaient, celles de la Rambler s’envolaient, les usines peinaient à répondre à la demande.

Après le départ de George Romney partit pour occuper le poste de Gouverner de l’État du Michigan, le poste de président de AMC fut occupé par Roy Abernethy.  Ce dernier se lance dans une vaste transformation.  Il décida de contrer les trois grands en leur opposant systématiquement un modèle contre chacun des leurs.  Comme disait le général de Gaulle : vaste programme.  Comme c’était prévisible, AMC fut incapable d’en soutenir le rythme.  Les nouveaux véhicules, bien que bien dessinés et bien conçus, ne réussirent pas à attirer les acheteurs chez les concessionnaires.

Adieu Roy Abernethy.  Bonjour Roy D. Chapin.  Ce dernier se lança dans une foule de réformes.  Il coupa les prix de vente, il fit quelques acquisitions, dont celle de la Kaiser-Jeep, qui elle fut très rentable, puis les petites voitures redevinrent à la mode, chez AMC.  Ainsi, les années 70 furent fertiles en nouveautés.  Les marques Rebel, AMX, Javelin et Ambassador demeurèrent en production, après avoir été complètement redessinées.  Toutefois, chez AMC, ont avait décidé de renouveler les modèles compacts.  La vénérable Rambler tirait sa révérence pour être remplacée par la nouvelle Hornet.  Son nom était inspiré d’un ancien modèle de la marque Hudson.  Puis, au mois d’avril 1970, ils allèrent encore plus loin en présentant la nouvelle sous-compacte, la Gremlin, avec seulement 96 pouces d’empattement.  En fait, cette dernière était construite sur la même plateforme que la Hornet, le coffre arrière en moins.  Tous ces nouveaux modèles firent augmenter les ventes de 90 842, en 1970, pour atteindre 276 110.  En 1971, la Rebel, de taille intermédiaire, fut redessinée et changea de nom pour être nommée Matador.  Malgré toutes ces nouveautés, la part de marché de AMC continua de diminuer à seulement moins de 3 %.

Chez AMC, les gestionnaires se voyaient comme étant des pionniers, en conception de voitures compactes et sous-compactes.  Ils décidèrent donc de continuer à explorer cette avenue.  Plusieurs concepts furent étudiés.  L’une des pistes étudiées fut générée par la Rambler 1956, qui avait été dessinée pour avoir un extérieur avec des dimensions réduites au maximum, alors que celles de l’intérieur de l’habitacle étaient les plus grandes possible.  Les paramètres fixés étaient donc une voiture compacte, avec l’intérieur d’une intermédiaire.  Elle devra offrir beaucoup de visibilité, une tenue de route sportive, tout en donnant la portée d’une grosse automobile et être économique et non polluante.  Pour atteindre ces objectifs, il fallait concevoir une nouvelle suspension et un nouveau moteur.

Le moins que l’on puisse dire, il s’agissait d’une grosse commande, pour une petite compagnie comme AMC.  Pendant que les styliciens s’activaient sur leur planche à dessin, les ingénieurs établissaient la fiche technique de l’auto.  Pour la motoriser, le moteur rotatif Wankel fut envisagé, ainsi que la traction avant.

Dès le début, le nom du véhicule fut choisi.  Le nom retenu fut Pacer, qui se traduit par celui qui établit le rythme du changement.  Le dessin de la carrosserie prenait forme.  Les premiers croquis présentaient une silhouette aux lignes assez fluides.  Puis les avocats de la compagnie entrèrent dans la danse.  Ils s’inquiétaient de la capacité de la carrosserie à résister aux collisions frontales, à cause du moteur Wankel et latérales, à cause de la minceur des côtés.  La carrosserie fut redessinée, avec des côtés plus costeaux.  Elle avait débuté avec une silhouette svelte pour finir avec des flancs grassouillets.

Autre problème, GM abandonna son moteur Wankel, ce qui obligea AMC à se tourner vers ses six cylindres 232 et 258 de cylindrée.  Quand finalement la Pacer fut prête à être assemblée, en aout 1974, l’usine était fermée, à cause d’une grève.  La production ne commença qu’au mois de janvier 1975, alors que son lancement fut reculé jusqu’au mois de mars 1975.  Quand enfin la Pacer arriva chez les concessionnaires, une crise économique occasionnée par la crise du pétrole déclenchée par l’OPEP, en 1973, avait eu comme effet de diminuer les ventes d’automobiles de 34 %, en Amérique du Nord.

Malgré tout, la Pacer fut relativement bien reçue, avec des ventes de 72 158, en 1975.  L’année des records fut 1976, alors que 117 244 Pacer sortirent de l’usine.  La débandade débuta en 1977, avec des ventes de seulement 58 264, pour se terminer en 1980 avec 1 746 Pacer.

Notre vedette fut produite au cours de l’année faste de 1976.  Elle appartient à M. Bertrand Paiement, qui l’utilise régulièrement pour participer aux nombreuses activités du Club VACM.