FARGO 100 1958, SWEPTSIDE

Après la fin de la guerre, les constructeurs d’automobiles, en Amérique du Nord, s’empressèrent de transformer leurs usines pour reprendre la production d’automobiles et de camions.  Les décideurs de chacune de ses compagnies savaient très bien que le marché qui les attendait était un marché favorable aux vendeurs.  Le parc automobile nord-américain s’était réduit, par attrition, pratiquement de moitié.  Quand le Ministère de la Défense autorisa la reprise de la production d’automobiles, le premier juillet 1945, la compagnie Ford fut la première à réagir, en produisant une automobile, neuve, deux jours plus tard.  En fait, il s’agissait d’une Ford 1942, avec quelques légers changements esthétiques.

Avec des acheteurs attendant en file aux portes des concessionnaires, prêts à tuer pour se procurer une voiture neuve, l’urgence, pour ces derniers, de changer les matrices et les chaines de montage, des modèles 1942, qui n’avaient pratiquement pas été utilisés n’apparaissait pas en tête de liste, des choses à faire.

En ce qui regardait les camions, la production n’avait jamais cessé complètement.  En temps de guerre, les besoins en transports de troupes et de matériel devenaient prioritaires, pour la production de tout ce qu’il faut pour mener à la victoire.

Ainsi, les camions avaient suivi le même processus de fabrication.  Les carrosseries de 1942 avaient été conservées et utilisées, pour répondre à la demande pressante des utilisateurs de ce type de véhicules.

Quand le marché à commencer à montrer de signes de saturation, faisant basculer le marché vers un marché favorable aux acheteurs, les constructeurs, passèrent au plan B.  Chevrolet avait été la première marque à réagir en présentant une toute nouvelle camionnette, en 1947.  Dodge et Ford avaient fait de même, en 1948.

Jusqu’au début des années cinquante, les camionnettes portaient bien leur nom, elles étaient utilisées pour transporter les marchandises là où l’on en avait besoin.  Leurs intérieurs étaient spartiates pour ne pas dire minimalistes.  Par exemple, sur certains modèles, l’essuie-glace du côté gauche était offert en option, tout comme le pare-soleil et même le siège du passager.  Puis, au fil des ans, un changement se dessina.  De plus en plus, surtout les camionnettes, devenaient des véhicules avec de plus en plus d’équipements, de chrome, avec des intérieurs plus luxueux, des peintures plus brillantes, des banquettes plus confortables.  La camionnette était de moins en moins un véhicule commercial dédié au transport de marchandises, pour devenir un moyen de transport plus confortable.

La première marque à offrir une camionnette vraiment destinée à autre chose qu’au transport de marchandises a été Chevrolet, avec la Cameo, en 1955.  Au volant d’une telle camionnette, aussi bien décorée, l’heureux propriétaire pouvait se présenter, sans gêne, pratiquement dans tous les endroits huppés, sans passé pour un prolétarien.  Il pouvait même se risquer, à faire quelques conquêtes féminines, sans que la belle s’insurge à être vue à bord d’une camionnette.

Chez Ford, on riposta, en 1957, en suivant deux routes.  Dans un premier temps, ils utilisèrent une formule bien rodée, depuis le temps des Ford T et Ford A, soit en utilisant une automobile, lui coupant l’habitacle derrière la banquette avant, pour lui greffer une boite de camionnette.  Elle portait le nom de Ranchero Custom Sedan.  La même année, pour faire bonne mesure, Ford, afin de mieux étoffer le nombre de ses modèles 1957, profita du nouveau dessin de ses camionnettes, pour ajouter un nouveau modèle, portant le nom de Styleside, qui comme son nom l’indique, avait une boite arrière avec les parois extérieures aussi larges que la cabine avant, soit comme celle de la Cameo.

Chez Chrysler, on ne pouvait pas rester sans réagir.  Toutefois, la trésorerie n’était pas tellement bien garnie.  Les camionnettes produites par Chrysler étaient bien construites, peintes avec des coloris brillants, soulignés par du chrome appliqué avec parcimonie.  Des moteurs V-8 et des boites automatiques étaient offerts.  Cependant, les véhicules Dodge n’étaient que des véhicules de transport de marchandises, sans opulence. 

De plus, la division Camion de Dodge n’occupait que sept pour cent du marché du camion.  Ils ne pouvaient donc pas se permettre de construire une camionnette capable d’entrer en compétition avec la Chevrolet Cameo, en partant de zéro.  Pour les comptables, le dossier était clos, c’était non.

Les difficultés vécues par ceux qui désiraient produire une camionnette capable de relever le défi lancé par la Chevrolet Cameo vinrent aux oreilles de Joe Berr, responsable de l’équipe chargée de répondre aux demandes hors-normes, provenant des propriétaires de camions Dodge.  Il avait la réputation de toujours trouver une solution aux problèmes qu’on lui soumettait.  Cette fois, encore, il fut à la hauteur de sa réputation.  Il se rendit à l’usine Dodge et emprunta deux ailes arrière de familiale, qu’il fit souder, sur les côtés de la boite d’une camionnette Dodge D100, Custom Cab, monté sur un empattement long de 116’’.  Il ajouta le parechoc arrière de la même familiale, modifia le panneau arrière ajouta des baguettes de flanc à l’avant, afin de faire une ligne continue avec celles déjà présentes sur les ailes de la familiale.  Une peinture deux tons et des enjoliveurs de roue pleine grandeur, avec des pneus à flancs blancs, une lunette arrière grand format complétaient l’ensemble, avec le moteur V-8 et la transmission automatique, la servodirection et le servofrein, offerts en option.  On lui donna le nom de Dodge D100 Sweptside.

La production fut mise en branle, en mai 1957, malgré le fait que, chez Chrysler, on savait déjà que les ventes de la Chevrolet Cameo étaient anémiques et que les couts de fabrication seraient élevés, car les camionnettes étaient assemblées à la main dans une usine, sans chaine de montage.

La décision de produire quand même la Sweptside a sans doute été prise pour l’utiliser comme moyen de promouvoir la capacité de Chrysler à produire non seulement des véhicules à la fine pointe de la technologie du temps, mais également de le faire avec style et grâce.

Sans doute pour lui assurer une diffusion encore plus grande, La Sweptside fut fabriquée au Canada, non seulement sous la marque Dodge, mais également sous la marque Fargo.  Ainsi les concessionnaires Plymouth, qui généralement, vendaient plus de véhicules que les concessionnaires Dodge, avaient plus de chances de vendre une Sweptside, leur achalandage étant plus grand.  Finalement, la Sweptside fut retirée du marché en 1959.

Notre vedette, qui appartient à M. Jean-Pierre Viau a connu un long périple, depuis sa fabrication au Canada.  Elle a été trouvée à Minot North Dakota, dans l’Ouest américain.  Elle a été achetée par un Américain du Nevada, en 2002, qui l’a restaurée complètement, pour être enfin achetée par M. Viau, qui l’a importée au Québec. 

Une acquisition particulièrement rare.  Bien que Chrysler n’ait jamais publié des chiffres de production, certains chercheurs avancent les chiffres de 180, en 1957, 975, en 1958 et 100, en 1959.  Si nous extrapolons, en partant de la prémisse que les ventes d’automobiles au Canada représentent environ 10 % des ventes américaines, nous pouvons évaluer que le nombre de Fargo Sweptside se résume à environ quelques dizaines.  Seulement 10 survivantes sont connues.