BUICK SUPER, SERIE 50, 1948

Le Monde était en émoi, en 1940.  Les armées d’Adolph Hitler envahissaient l’Europe de l’Ouest, alors que les Japonais étaient fort occupés, en Asie, à massacrer Coréens et Chinois, entre autres, pour afficher environ 12 millions de victimes, à leur palmarès, à la fin de la guerre.

De ce côté-ci de l’Atlantique, avec une guerre mondiale qui faisait rage dans le reste du Monde, l’avenir devenait plutôt aléatoire.  Notre vaillant premier ministre Mackenzie King, ayant reçu ses ordres de Londres, avait déclaré la guerre à l’Allemagne.  Le Canada était donc déjà engagé dans la fabrication d’armes, de munitions et de véhicules militaires. 

La puissance industrielle que représentaient les fabricants d’automobiles était en première ligne, pour répondre aux besoins des armées.  Avec les succès que remportaient les Allemands et les Japonais, il était devenu évident que la production d’automobiles cesserait pour être remplacée par celles d’armes et de véhicules militaires.

Tous les employés d’usines d’automobiles étaient occupés à concevoir des armes, des camions et des chars d’assaut, ce qui laissait bien peu de temps à consacrer aux dessins des modèles des années futures.  Le 2 février 1942, la dernière auto sortait de l’usine de Buick.  Après cette date, la production de Buick fut consacrée à l’assemblage, entre autres, des chars d’assaut M-18 Hellcat, des moteurs d’avions et des munitions de 20 mm et autres calibres.

Une fois la guerre gagnée, la production des véhicules civils reprenait, en 1945, pour produire les modèles 1946.  Toutefois, malgré les besoins pressants en véhicules de toutes sortes, la production fut lente à démarrer, à cause des pénuries en matières premières.  De plus, une grève générale fut déclenchée, sur une période de 119 jours, chez GM.  Par ailleurs, un des avantages dont jouissait Buick était le fait que les plateformes C, sur lesquelles étaient construites les Cadillac Sixty-two et Sixty Special, les Oldsmobile 98 et les Buick Super et Roadmaster, ne dataient que de 1942.  Ainsi, il leur suffisait d’apporter de légères modifications d’ordre esthétiques pour fabriquer ces véhicules et les mettre sur le marché.  Le dessin de ces Buick était inspiré de celui de la Buick Y-Job, 1939, dessinée par Harley Earl, responsable du studio de la stylistique, chez GM.  Un changement incontournable, à cette époque, était le dessin de la calandre, qui devait être obligatoirement nouveau.  En 1946, la nouvelle calandre n’y échappa pas.  Elle était en fait une variante, sur le même thème.  En 1942, elle comportait 29 barres verticales, tels les fanions d’une baleine alors, qu’en 1946, son sourire se limitait à seulement 21 barres verticales, mais plus larges que les anciennes et décorées d’une petite baguette, horizontale, fixée dans le haut de la calandre.

Sur ses côtés, l’influence de la Buick Y-Job était encore plus évidente.  Sur la Buick Y-Job, Harley Earl avait allongé les ailes avant, jusqu’à ce qu’elles se rendent au milieu des portières avant.  Sur la Buick 1946, il poussa ces caissons encore plus loin, soit jusqu’à ce qu’ils touchent aux ailes arrière.  Cependant, seules les Buick Roadmaster et Super profitaient de ces nouvelles ailes.  La Buick Special quant à elle avait eu pour mission d’écouler les stocks d’ailes de l’ancien modèle.  À cause des difficultés découlant de la pénurie des matières premières et de la longue grève, le nombre de modèles offerts, fut réduit.  La Century et la Limited disparaissaient des catalogues de vente, pour y revenir plus tard.  Bien que la Special soit demeurée en production, son offre qui se composait de onze modèles, montés sur deux empattements différents, en 1942, se limitait seulement à la Sedan et la Sedanet, montées sur un empattement de 121 pouces, en 1946.  De plus, ils arrivèrent sur le marché, seulement que plusieurs mois, après le lancement de la Roadmaster et la Super.  La Special, qui occupait 64 % des ventes, chez Buick, en 1941, n’occupa seulement que 3 %, en 1946. 

Ce déclin n’était pas dû à un changement dans les goûts des amateurs de la marque Buick.  La raison était la suivante.  Après la guerre, les gens ayant travaillé fort dans les usines, ils s’étaient amassé un bon pactole, qu’ils étaient prêts à dilapider, surtout sur une automobile.  Ainsi, chez Buick, comme chez les autres, qui connaissaient des problèmes d’approvisionnement de matières premières, il était logique de fabriquer des modèles haut de gamme, où la marge de profit est plus élevée que de produire des véhicules d’entrée de gamme.  D’ailleurs, Alfred P. Sloan le rappelait à son personnel, en leur disant : le but de la compagnie n’est pas seulement de faire des automobiles, mais aussi de faire de l’argent.  Sages paroles s’il en est.

Malgré ses problèmes de production, Buick se classa au quatrième rang, au palmarès des ventes.  En 1947, la calandre n’échappa pas à son karma.  Elle fut, de nouveau, modifiée.  Elle était encore composée de 21 barres verticales.  Toutefois, elles étaient beaucoup plus convexes.  Les autres changements étaient le numéro de série et le prix de vente.  De 1940 à 1948, les prix de vente avaient augmenté de presque 90 %

Les modèles 1948, arrivèrent sur le marché, à la fin de l’année 1947, sans aucun changement extérieur, sauf l’emblème du capot devenu plus imposant.  Les Buick Super et Roadmaster pouvaient être identifiées par leur nom inscrit sur les flancs des ailes avant.  Le grand changement était interne, soit une nouvelle transmission automatique.  La première, chez Buick, depuis le désastre qu’avait connu la transmission semi-automatique, lancée en 1938.  Cette dernière avait été retirée, en douce, du marché après qu’elle eut battu tous les records possibles de défectuosités.

Cette fois, les choses étaient différentes.  La nouvelle transmission, qui portait le nom de Dynaflow, était mieux construite et beaucoup plus fiable.  Elle était offerte en option qui ajoutait 200,00 $ sur la facture, mais seulement sur la Roadmaster.  Elle fut si bien acceptée, que seulement quelques années plus tard, 85 % des Buick sortant des usines en étaient équipées.

Notre vedette, qui appartient à M. Pierre Tremblay, fait partie de la Série 50 1948, Model 56C.  Elle a contribué aux ventes se chiffrant à 112 441, de cette série 50, à la hauteur de 19 017.  Son prix de vente était fixé à 2 518,00 $ US.