HISTOIRE DE DODGE. 1914 - 2014

Le Monde industrialisé était en effervescence, à la fin du dix-neuvième siècle, depuis l’invention de l’automobile, par les Allemands et les Français.  Aux États-Unis, rapidement, une foule de pionniers visionnaires étaient au travail pour participer à la mise au point de cette nouvelle machine, qui dès ses débuts, promettait à ceux qui s’y intéressaient gloire et fortune.  Bientôt, pratiquement tous les forgerons, au Canada et aux États-Unis, bricolaient, pour se fabriquer une automobile, tout en se cherchant un investisseur pour financer son aventure.  En fait, seulement aux États-Unis, plus de 125 compagnies d’automobiles voyaient le jour, au début du vingtième siècle, en seulement quelques années.

D’autres désiraient participer à l’aventure, mais seulement à titre de fabricants de pièces d’automobile.  Ce fut le cas des frères John et Horace Dodge.  Ces derniers, virent le jour à Niles, Michigan, John Francis en 1864 et Horace Elgin, en 1968.  Très tôt, ils firent montre de leur dextérité manuelle, en travaillant dans la boutique de leur père Daniel, un impécunieux forgeron.

Ils déménagèrent à Windsor, Ontario, où ils furent embauchés comme mécaniciens à la compagnie Canadian Typothetac.  En seulement quelques mois, John fut nommé contremaitre de l’usine.  Plus tard, les frères Dodge s’associèrent à Fred S. Evans pour fonder la Evans & Dodge, connue sous le nom de E & D.  Ils fabriquaient des bicyclettes.  C’était à l’époque, LE moyen de transport.  Alors qu’ils étaient à Windsor, ils entreprirent la fabrication des pièces d’automobile pour répondre à la demande des nouveaux entrepreneurs qui se lançaient dans cette nouvelle industrie.  En seulement quelques mois, ce commerce devenait la principale occupation de leur compagnie, les bicyclettes étaient devenues une activité secondaire.

Ils continuèrent toutefois à fabriquer des bicyclettes, pendant encore quatre ans inventant même un moyeu avec un roulement à billes.  Finalement, ils vendirent la compagnie E & D, à la National Cycle & Automobile Company, qui deviendra plus tard la Canadian Cycle & Motors Company, CCM, nom qu’elle porte encore aujourd’hui.

Avec leur réputation de maitre artisans, bien établie, ils décidèrent de retourner à Détroit, en 1901.  Avec les 7 500,00 $ obtenus de la vente de leur compagnie.  Ils ouvrirent une boutique, sur la rue Beaubien.  Plus tard, ils construisirent une usine à l’intersection de la rue Hasting et de l’avenue Monroe.

Ils reçurent leur première grosse commande de pièces d’automobiles, en 1902.  Elle provenait de Olds Motor Work, qui avait besoin de 3 000 transmissions, pour sa nouvelle Olds Curved Dash.  D’autres marques d’automobiles passèrent diverses commandes auprès des Dodge.  La demande était devenue si grande que les frères Dodge abandonnèrent la fabrication des bicyclettes, en 1903, afin de se consacrer à la fabrication de vilebrequins, essieux, boites de direction, et autres composantes d’automobiles.

Quelques mois plus tard, Henry Ford, qui lui aussi, voulait se lancer dans la fabrication d’automobiles était si impressionné par la compétence des frères Dodge qu’il leur offrit 10 % de sa nouvelle Ford Motor Company, en retour de la fabrication de ses moteurs.  Les Dodge acceptèrent en ajoutant la fabrication des essieux arrière et en améliorant le moteur.

De leur côté, les Dodge étaient impressionnés par la voiture dessinée par Ford.  Ils cessèrent de travailler avec Olds et d’autres compagnies, pour se consacrer à la fabrication de la voiture Ford, Modèle A, qui pourtant n’était à l’époque qu’une idée.  À la fin de l’année 1902, la fabrication de la Ford Modèle A débutait et Ford et Dodge prospérèrent ensemble.  En seulement quelques années, les Dodge devinrent les plus gros fabricants de pièces d’automobiles, au monde.  Une usine couvrant 24 acres, soit 97 128 mètres carrés, fut construite, pour répondre à la demande.

Les frères Dodge continuèrent donc de construire des moteurs et autres composantes, pour la compagnie Ford.  Ils furent également nommés, pour siéger, sur le Conseil de direction de la FoMoCo.

En janvier 1914, Henry Ford décréta que dorénavant, ses ouvriers seraient payés 5,00, par jour.  Cette annonce eut l’effet d’une bombe dans le monde industriel.  Les dirigeants des grandes compagnies ne voyaient pas l’utilité d’appliquer les idées socialisantes d’Henry Ford et d’avoir à réduire leurs profits, pour améliorer le bienêtre de leurs ouvriers.  Quatre mois plus tard, il annonça qu’il désirait partager les profits générés par les ventes de la Ford T, en diminuant son prix de vente, pour le fixer à 440,00 $, puis retournant un chèque de 50,00 $ à tous les propriétaires d’automobile Ford 

Au cours de l’été, 1914, il annonça que les profits de la compagnie seront utilisés pour payer les rénovations et l’agrandissement de l’usine Rouge.  À la suite de ses rénovations, la Rouge devenait la plus grosse usine au monde.  Cette usine fut probablement l’un des premiers exemples d’intégration verticale de l’industrie automobile.  Les matières premières entraient à l’une des extrémités de l’usine, pour ressortir à l’autre extrémité, converties en Ford T, roulant sur ses roues.  Henry Ford possédant 58 % des actions de sa compagnie, il pouvait faire ce qu’il voulait, comme il le voulait.

Tous ces changements, c’en étaient trop pour les frères Dodge.  Ils se rebellèrent, demandant à Henry Ford d’être moins généreux avec les profits de la compagnie, ce que Ford refusa.  Les frères Dodge décidèrent donc de fonder leur propre marque.  Le 17 juillet 1914, ils fondèrent la Dodge Brothers inc., tout en continuant prudemment de travailler pour Ford.

Dès que la rumeur se répandit, que les frères Dodge se préparaient à fabriquer une automobile, plus de 22 000 demandes de concessions arrivèrent au bureau de la compagnie Dodge, alors que la nouvelle voiture n’était même pas sur les tables à dessin.

Après plusieurs mois, passés à tester leurs concepts et évaluer leurs idées, la première voiture de marque Dodge, sortait de l’usine Hamtramck, le 14 novembre 1914, avec les frères Dodge confortablement assis, sur la banquette arrière.  Cette voiture était en fait, une grosse Ford.  Elle était plutôt dépouillée, fonctionnelle et dégarnie de toutes décorations et de tous accessoires inutiles.  Malgré son austérité, la nouvelle Dodge fut très bien accueillie, en partie par la réputation des frères Dodge.  Son empattement était de 110 pouces, son moteur quatre cylindres, avait 32 ch.  Sa transmission était de type baladeur, à trois rapports, avec le patron, disposé à l’inverse des autres transmissions.   Ainsi, la marche arrière était placée en haut, à droite, plutôt qu’à gauche, comme la majorité des transmissions.  L’embrayage était de type à cône, avec une surface en cuir.  Ses intérieurs spartiates étaient confectionnés en cuir véritable.  Elle pouvait accueillir cinq passagers, qui étaient abrités sous un toit de toile repliable.  Son éclairage et son démarreur étaient électriques.  Un indicateur de vitesse et des jantes démontables complétaient l’ensemble.

À un journaliste qui demandait à John Dodge, pourquoi il s’était lancé dans la fabrication d’une automobile.  il répondit : pensez à tous les propriétaires de Ford, qui un jour, voudront une automobile...

La nouvelle Dodge, dont la fabrication avait débutée à l’automne 1914, en tant que modèle 1915, fut lancée en modèle touring seulement, avec un prix de vente fixé à 785,00 $.  Quelques mois plus tard, un modèle roadster fut mis sur le marché, au même prix de vente, 785,00 $.  Ce dernier avait un coffre, intégré à la carrosserie, à l’arrière, ce qui permettait de transporter de nombreux objets.  Ce modèle devenait le préféré des fermiers.  Les Dodge 1915 se vendirent en 45 000 exemplaires, ce qui permettait à la Dodge Brothers d’occuper la troisième place, au palmarès des ventes, un succès remarquable, après seulement 15 mois de production.  En fabriquant ces premiers véhicules, les frères Dodge perdaient de l’argent.  La rentabilité n’arriva qu’après avoir bien rodé l’usine d’assemblage.

Les modèles 1916 étaient identiques aux modèles 1915.  Comme c’était la pratique à l’époque, les constructeurs n’apportaient pas de changements annuels, mais plutôt des améliorations, dès qu’elles devenaient disponibles.

Pendant que les frères Dodge étaient occupés à bâtir leur nouvelle compagnie, ils continuaient de recevoir des dividendes de leurs actions de la compagnie Ford.  C’est donc avec stupéfaction qu’ils apprenaient qu’Henry Ford diminuait le prix de vente de la modèle T Touring de 440,00 $ à 360,00 $.  Pour en remettre, en aout, il annonça qu’il annulait les paiements des dividendes, pour les utiliser pour construire l’usine de la Rouge.  Les frères Dodge protestèrent avec véhémence, argüant que les actionnaires devaient être mieux traités avant de dépenser des fortunes sur des hauts fourneaux et des usines.

Toutefois, avant de loger leur poursuite, ils attendirent d’assister au mariage de Edsel Ford, accompagné de leur conjointe.  Malgré ce léger délai, Henry Ford savait très bien qu’il devait rembourser les frères Dodge un jour.  Les Dodge gagnèrent leur procès et Ford interjeta appel, cherchant à gagner du temps.  Rusé, ce dernier laissa courir le fait qu’il se retirait de la gestion de sa compagnie, confiant à son fils Edsel la présidence de la FoMoCo, le premier janvier 1919.  Il en ajouta, en déclarant aux journalistes qu’il songeait sérieusement à produire une nouvelle automobile.  Toutes ces manoeuvres et ces rumeurs, étaient lancées, pour diminuer la valeur des actions de la FoMoCo.   Il réussissait à négocier pour seulement 25 millions $.

Pendant ces démêlés devant les tribunaux, les affaires continuaient et les véhicules produits par la Dodge Brothers évoluaient, en offrant de nouveaux modèles.  En 1919, les ventes atteignaient le nombre de 109 000 véhicules.  La 400 000 énièmes autos fut assemblée, au cours de la même année.

L’année 1920 fut une année de triomphe et de tragédie.  Le triomphe arriva à la fin de l’année, alors que Dodge se classait au deuxième rang du palmarès des ventes, derrière Ford.

En janvier 1920, John et Horace Dodge se rendirent à New York pour le Salon de l’auto.  Rendu à New York, Horace contracta un mauvais rhume, qui se changea rapidement en pneumonie.  Son frère John resta à son chevet, dans sa chambre au Ritz-Carlton, pour le soutenir moralement.  Horace réussissait à survivre et à guérir.  À son tour, John attrapa la pneumonie.  Il fut alité dans sa chambre, où il mourut le 14 janvier 1920.  Horace survécut, mais ne retrouva jamais ses forces.  Onze mois plus tard, alors qu’il était à Palm Beach, Floride, le virus récidiva et il mourut le 11 décembre 1920 de pneumonie.

Dans un premier temps, les garçons John Duval et Horace Junior furent pressentis, pour prendre la succession de leur père.  Toutefois, il était évident, pour tout le monde, qu’ils étaient trop gâtés et irresponsables pour relever un tel défi.  De plus, l’un était trop occupé à jouer au polo et l’autre, à courir les jupons.  Toutefois, les deux avaient une occupation commune, soit de dépenser leur héritage de 20 millions (420 millions en dollars d’aujourd’hui.)  Les membres du Conseil de direction, avec l’aval des veuves, réussirent à trouver un nouvel administrateur, en la personne de Frederick Haynes, un ami des frères Dodge depuis leur début, au Canada.

C’est bien connu, un malheur n’arrive jamais seul.  En 1921, une crise paralysait l’économie.  Les ventes s’écroulèrent.  Chez Dodge, on fut dans l’obligation de faire des mises à pied.  Le personnel passa de 22 000 à seulement 4 000.  Malgré tout, la compagnie parvenait à livrer 81 000 véhicules.

En 1923, la compagnie écrivait l’histoire, en étant la première à construire une voiture avec une carrosserie toute en acier.  C’était une coupée d’affaire à trois fenêtres, vendue au prix de 980,00 $.

La crise économique fut de courte durée et la production des usines Dodge reprenait, avec des ventes de 151 000, en 1923.  En 1924, Dodge Brothers employait 20 000 ouvriers qui assemblaient 1 000 autos par jour, pour un total de 193 861 à la fin de l’année, replaçant Dodge au troisième rang au palmarès des ventes.

Au début de l’année 1925, les veuves Dodge décidèrent que la gestion d’une compagnie d’automobile dépassait leur compétence.  La Dodge Brothers fut mise en vente et un groupe de banquiers de New York conduit par Dillon Read et compagnie s’en portèrent acquéreurs, pour la somme de 146 000 000,00 $, soit plus de 3 milliards en dollars d’aujourd’hui.  Il s’agissait de la plus grosse transaction à cette date.

Quelques autres compagnies d’automobile surprises par cette transaction regardèrent la compagnie Dodge sous un autre angle.  GM et la nouvelle compagnie Chrysler étaient les plus intéressées, mais ne voulaient pas se ruiner en faisant une surenchère sur la mise de Dillon et Read.

Rapidement, les banquiers réalisèrent que gérer une compagnie d’automobile était plus difficile que d’accumuler des lingots d’or dans une voute.  Pour la deuxième fois de son histoire, la Dodge Brothers était à vendre.

Walter P. Chrysler, qui venait de fonder sa propre compagnie, en 1925, était encore à la bâtir, en 1928.  Cette année-là, il lançait la Plymouth, puis la DeSoto.  Ce qu’il désirait faire était de bâtir un empire, avec des voitures occupant tous les créneaux du marché, comme l’avait fait William Durant, avec General Motors, en 1908.

Quand la Dodge Brothers fut revenue sur le marché, Chrysler envoya son trésorier négocier avec la Dillon Read.  Après de longues palabres, la compagnie Chrysler achetait la Dodge Brothers pour la somme de 170 millions, soit 2,3 milliards en valeur actuelle.  L’encre n’était pas encore sèche sur le contrat, que des employés de Chrysler se rendaient à l’usine de Dodge pour y accrocher une banderole sur laquelle était inscrit Chrysler Corporation -Dodge Division.

Cette transaction fut un coup de tonnerre dans un ciel bleu.  Pour la plupart des observateurs, cet achat était incroyable et impossible, pour une compagnie âgée de seulement cinq ans d’acheter une compagnie bien établie comme la Dodge Brothers.  C’était la sardine qui avalait la baleine.

En fait, pour Chrysler, acheter la Dodge Brothers était la chose la plus intelligente à faire.  Avec Dodge, Chrysler quintuplait sa taille et ajoutait à sa compagnie l’apport de l’une de meilleures compagnies de cette époque, offrant une auto de qualité avec une réputation de fiabilité sans tache, présente dans l’entrée de gamme, dans la gamme intermédiaire et dans la gamme supérieure.  Il obtenait un vaste complexe industriel, avec fonderies, forges, laminoirs, presses, chaines de montage, etc.  De plus, il pouvait utiliser le vaste réseau de concessionnaires de Dodge, pour vendre ses propres marques.  Avec cet achat, Chrysler devenait la plus grosse compagnie, derrière GM et Ford, ce qui composera les trois grands.

L’année 1929 était le premier anniversaire de l’union de Dodge et Chrysler.  La nomenclature des Dodge était sensiblement la même.  Dodge signait une autre première, en offrant un carburateur à courant descendant, sur ses moteurs.

La même année, la production des véhicules commerciaux, incluant les Graham, fut intégrée à la production des Dodge.  Toutefois, de gros nuages s’accumulaient au-dessus de l’économie nord-américaine.  La pire crise économique que le monde occidental ait connue commença brutalement le jeudi 24 octobre 1929, alors que la bourse de New York s’effondrait en seulement quelques heures.  L’industrie automobile fut l’une des premières à être touchée par cette crise.  Plusieurs marques d’automobiles disparurent, alors que quelques-unes, qui avaient réussi à survivre, disparaissaient, plus tard.

En 1931, chez Dodge, dans un réflexe de survie, réduisait les prix de vente de façon substantielle, sur tous les modèles, alors que la Dodge Série DC Eight avait un nouveau moteur 8 cylindres en ligne.  En 1932, Dodge comme chez les autres marques, les carrosseries étaient redessinées, avec l’espoir que les nouvelles carrosseries, avec leurs nouvelles lignes, relanceraient les ventes, devenues anémiques.  Peine perdue, les ventes qui se chiffraient à 124 206, en 1929 n’étaient plus qu’à 30 216, en 1932.  La crise économique devenait moins sévère, vers la fin des années trente, ce qui permettait aux autos, produites chez Chrysler, d’augmenter leurs ventes et de dépasser celles de la compagnie Ford, qui tombait au troisième rang.

Avec la Deuxième Guerre mondiale qui débuta en 1939 et en plus, l’attaque sournoise des Japonais sur Pearl Harbor, le 7 décembre 1941, la production d’automobiles cessait en février 1942

Une fois les hostilités terminées et les méchants nazis et les fourbes japonais, mis hors de combat, la production des automobiles redémarrait.  La première Dodge sortait de l’usine en mars 1946.

Walter P. Chrysler étant décédé le18 aout 1940, la direction de la Chrysler Corporation avait été donnée à Kaufman Thuma Keller, K.T. Keller, pour les intimes.  Toutes les autos produites, sous son règne, au cours des années quarante et au début des années cinquante, avaient toutes les mêmes, formes trapues, avec un toit haut.  La raison était la suivante.  La philosophie de K.T. Keller était qu’un gentilhomme, au volant de son auto, accompagné de sa femme, se devait de porter un chapeau, comme son épouse d’ailleurs.  Ils avaient donc, chacun, besoin de l’espace nécessaire pour pouvoir se le visser sur la tête, sans, toucher au plafond.  À ceux qui lui reprochaient la hauteur exagérée du toit de ses autos, il leur répondait, en utilisant un langage vernaculaire.  Nous construisons des autos pour s’asseoir dedans et non pour pisser par-dessus...  Par ailleurs, en ce qui regarde la mécanique, les produits Chrysler avaient des moteurs très performants et une transmission automatique, la Torque-Flite, qui était sans doute l’une des meilleures sur le marché

Pour voir du vrai changement de style, il fallut attendre le départ de Keller et l’arrivée du stylicien Virgil Exner.  Quand les Dodge 1955 arrivèrent sur le marché, les Dodge 1954 devenaient démodées instantanément, tant leur style était différent.  Exner continua sur le même thème, ajoutant ailerons par-dessus ailerons jusqu’en 1962.

Comme c’était devenu une tradition, Dodge offrait une version d’un modèle produit par Plymouth, en 1961.  Cette fois, il s’agissait de la Valiant, la première compacte mise sur le marché, à l’automne 1959, en tant que modèle 1960.  Chez Dodge, la version portait le nom de Lancer.  Exner continua à dessiner des autos avec des tôles sculptées.  À partir de 1965, le dessin des produits Chrysler changea radicalement.  Fini les courbes sculptées sur les flancs de voitures, par Virgil Exner.  Ce dernier avait été remplacé par Elwood Engel, recruté de chez Ford, en 1962, où il avait dessiné la Lincoln 1961.  Engel était un adepte de la ligne droite, ce qui donnait des carrosseries avec une silhouette allongée et gracieuse.

Chez Chrysler, on tenta de contrer le succès phénoménal de la Mustang en lui opposant la Barracuda de Plymouth.  Ils réalisèrent rapidement qu’elle ne faisait pas le poids contre elle.  Le défi fut confié à Dodge.  Ces derniers firent comme GM, ils copièrent le concept.  La Dodge Challenger, fut mise sur le marché à l’automne 1969, en tant que modèle 1970.

Cette décennie en sera une de gros problèmes pour l’industrie automobile nord-américaine.  Une première crise du pétrole fut créée, sans grands effets secondaires, en 1970.  Celle qui a fait vraiment mal est celle de 1973, déclenchée par l’OPEP, acronyme pour l’Organisation des Pays Exportateurs de Pétrole.  Ces derniers, pour se venger des Occidentaux, fermèrent la valve du pétrole, en représailles contre l’appui, surtout par les Américains, d’Israël, attaquée par les pays arabes, lors de la guerre du Kippour.  En plus de perturber l’économie, cette crise avait aussi eu comme effet pervers d’ouvrir le marché aux autos japonaises, moins gourmandes de pétrole, qui avant la crise, pourrissaient sur les quais des côtes Est et Ouest

Par contre, il faut dire que les gestionnaires des compagnies américaines avaient été les artisans de leur propre malheur.  Ces derniers refusaient, systématiquement de construire des petites voitures moins énergivores.  Pris de court, chez Chrysler, en 1972, on importait la Colt, fabriquée par Mitsubishi, rien de moins.

À la fin de la décennie la Chrysler Corporation était proche de la faillite, avec en plus, elle avait a effectuer un rappel, pour les Dodge Aspen et les Volare de Plymouth, qui étaient mal assemblées et rouillaient joyeusement.  Les grosses Dodge ne se vendaient qu’au compte-goutte, alors que les Dodge Aspen avaient mauvaise presse, les espoirs étaient fixés sur la Omni, bâtie sur une plateforme de Volkswagen Rabbit.

Lee Iaccoca, qui venait de se faire mettre à la porte par Henry Ford II, en 1978, décida de relever le défi de remettre la Chrysler Corporation sur les rails.  À la fin de l’année 1979, le bilan de la Chrysler Corporation était rédigé à l’encre rouge.  Lee Iaccoca, qui n’a jamais été reconnu pour sa timidité, décida de se rendre devant le Congrès, composé des membres du Sénat et de ceux de la Chambre des représentants, pour négocier le sauvetage de la Chrysler Corporation.  En fait, il ne voulait pas obtenir un prêt du gouvernement américain en espèce.  Il voulait simplement que le gouvernement garantisse les prêts qu’il comptait obtenir des banques.  À ceux qui protestaient contre cette demande, il leur rappela qu’il existait des précédents et que le gouvernement américain avait déjà eu recours à ce procédé pour sauver des compagnies aériennes et ferroviaires.  Ses garanties obtenues, il restructura la compagnie Chrysler, puis il mit, sur le marché, les fameux K-Car, Dodge Aries et Plymouth Reliant, en 1981.  Bien que la Dodge Aries se vendait moins bien que la Plymouth Reliant, au cours de sa première année, la compagnie en avait tout de même assemblé 181 000, pour se maintenir entre 125 000 et 150 000 les années subséquentes

Quand Lee Iaccoca arriva chez Chrysler, il avait un atout avec lui.  Avant de se faire montrer la porte par Henry II, il connaissait les capacités de l’ingénieur Hal Sperlich.  Ce dernier avait été l’un des pères de la Mustang.  Il était l’un des meilleurs planificateurs de production, chez Ford.  Il tentait de convaincre Henry II que le futur de la compagnie Ford, était dans la production de voitures plus petites, à traction avant.  Il avait déjà dessiné une fourgonnette ainsi constituée qu’il nomma Mini-Max.  Henry II refusa de suivre ces précieux conseils.  Fatigué de prêcher dans le désert, Sperlich quitta Ford, pour être embauché chez Chrysler, en 1977.

Chez Chrysler, il occupait le poste de responsable du département d’ingénierie et de conception.  Il faisait travailler ses ingénieurs sur la conception d’une plateforme à traction avant.  Quand Iaccoca arriva chez Chrysler, en 1979, Sperlich trouva une oreille attentive.  Une fois la plateforme K prête, les K-Car furent mises en production, afin de créer les entrées d’argent qu’elles allaient générer.  En fait, la plateforme K, à traction avant, comme le disait Iaccoca, était le dernier train à quitter la gare.  Si elle avait échoué, la Chrysler Corporation fermait ses portes.   Les ventes recommençant à grimper, Iaccoca et Sperlich avaient plus de temps à consacrer à la conception d’une fourgonnette.  La plateforme K, avec son moteur monté transversalement, permettait d’avancer l’habitacle, créant plus d’espace pour les passagers.  De plus, en étant à traction avant, aucun tunnel ne venait  déformer le plancher.  Les choses allaient plus rondement, Sperlich avait déjà l’expérience d’avoir construit le Mini-Max refusé, chez Ford. 

En 1983, ils étaient prêts à lancer les nouvelles fourgonnettes, Dodge Caravan et Plymouth Voyager.  Si l’apport des Aries et Reliant avait renfloué la Chrysler Corporation, la nouvelle fourgonnette l’avait complètement remise sur les rails et sauvé de la faillite.  Chrysler remboursa ses emprunts, bien avant leurs échéances.  Il se lança dans une suite d’acquisitions, dont celle d’American Motors, en 1987, qu’Il acheta surtout pour mettre la main sur la Division Jeep.  Pourtant, il aurait dû se méfier de cette compagnie, car toutes les compagnies, telles que Willys, Kaiser, et AMC qui ont acheté Jeep sont toutes disparues et même Chrysler a fait faillite, pendant que la Division Jeep était toujours demeurée rentable.  Cette marque porte t’elle malheur à ses acquéreurs ?  Fin de la digression.  Chrysler avait également acheté Lamborghini,, la même année, pour la revendre, en 1994.  Au cours de la même période, Chrysler avait formé une alliance avec Mitsubishi, pour fonder la Diamond Star Motors.  C’est ainsi que des moteurs Mitsubishi, motorisaient des voitures comme la Dodge Aries, entre autres.  Le moteur 4 cylindres 2,6 fut beaucoup employé, pour motoriser les K.  Il était bruyant, consommait beaucoup d’huile, dépassait rarement 80 000 kilomètres avant de rendre l’âme, bref il était un cadeau grec.  L’alliance fut dissoute, en 1991.  Lee Iaccoca prenait sa retraite en 1992.

Avec l’arrivée des années 90, Dodge, qui occupait le sixième rang au palmarès des ventes, au cours des années 80, amorçait un déclin qui le conduisit à la septième place, en 1994.  Il était temps que des changements soient apportés, au genre de véhicules que produisait la Division Dodge, qui était le porte-étendard de la haute performance, chez Chrysler.

Pour montrer qu’ils étaient sérieux, dans leur révolution, ils présentèrent la Viper RT/10, aux différents Salons de l’auto, en 1989.  Ce nom se décode ainsi.  RT pour Road and Track (route et piste de course) et 10 pour son moteur 10 cylindres en V.  Visiblement inspirée de la Ford Cobra, ceux qui étaient derrière la conception de ce bolide étaient Bob Lutz, président de la Chrysler Corporation et le Français François Castaing, ingénieur-chef.  La Viper RT10 portait le message que Chrysler était capable de construire autre chose que des voitures triviales comme les K et les fourgonnettes.

Les réactions du public étant très positives, la Viper fut mise en production, en mai 1990.  Elle était plus qu’une image, pour la compagnie.  Pour Lutz et Castraing, elle était également une sonde, afin de savoir si le profil aérodynamique de sa carrosserie serait bien accepté par le public, car ces derniers voulaient utiliser ce profil, sur le dessin de tous les produits Chrysler.

Avant d’être mise en production, il fallut que la voiture concept fut entièrement redessinée et que son ingénierie fût refaite.  Les ingénieurs avaient réussi à faire ce travail pour 50 millions de dollars.  Elle fut mise en vente au mois de mai 1992, au prix de 50 000,00 $.  La Viper, avec le moteur V-10, emprunté aux Dodge Ram, grâce à sa cylindrée de 8 litres et sa puissance de 400 ch et ses 450 pied/livres de couple, pouvait atteindre 60 m/h en 4,5 secondes et parcourait le quart de mile en 13,1 secondes à 108 m/h.

Fidèle à sa tradition la Chrysler Corporation, qui tout au long de son histoire à toujours alterné de sommets en dépressions, débuta une nouvelle érosion de ses ventes, malgré l’arrivée de plusieurs nouveaux noms, à la fin de la décennie, alors que des noms comme Spirit, Shadow et Dynasty furent abandonnés.  Pour les remplacer, la première à être présentée, en 1993, fut la Intrepid LH, avec son habitacle avancé.  Elle fut accompagnée par la Chrysler Concorde et la Eagle Vision.  En 1995, la Neon recevait un bon accueil, se vendant en plusieurs milliers d’exemplaires.

Puis quelqu’un chez Chrysler s’intéressa aux nuages.  Il avait eu sans doute la prémonition d’un grand danger qui menaçait la survie de la Chrysler Corporation en voyant les nuages s’accumuler à l’horizon.  La première à porter un nom de nuage fut la remplaçante de la Spirit nommée Status.  En fait, elle était une version dépouillée d’une autre à porter un nom de nuage, la Chrysler Cirrus.

Chez Chrysler, désireux de sauver les meubles, devant la situation inquiétante de la compagnie, ils entreprirent de longues négociations avec Daimler-Benz, en 1998, qui aboutirent par une acquisition de Chrysler par Daimler-Benz.  Toutefois, pour ménager les sentiments nationalistes des Américains et éviter de froisser leur Égo, l’opération fut nommée fusion. 

Il semble que le groupe Daimle-Benz avait mal jugé la situation financière de Chrysler.  Seulement quelques années après la « fusion » le couperet frappe sur tous les fronts, chez Chrysler, sans grandes améliorations.  Malheureusement pour Plymouth, fondée en 1928, les difficultés financières dans lesquelles elle est prise ne laissent pas de choix aux gestionnaires.  La marque disparaissait, en 2001.

Chez Dodge, on connaissait un regain de popularité, avec la Dodge Magnum, mais ce fut de courte durée.  En 2007, Daimler-Benz parvenait à se sortir de ce bourbier en vendant la Chrysler Corporation à Cerberus Capital Menagement. 

Les difficultés de Chrysler étant sur la place publique, les ventes avaient chuté, les acheteurs étant méfiants.  Personne ne veut se retrouver avec une orpheline.  Les choses ont continué de se dégrader.  Vers la fin de 2008, alors que la crise économique frappait durement, les gestionnaires de Chrysler se rendaient à Washington pour crier famine, afin de continuer à pouvoir ouvrir les usines.  La situation devenant hors de contrôle, Chrysler déposait son bilan aux États-Unis, se plaçant sous la protection du Chapitre 11 de la loi des faillites.

Chrysler en faillite, l’Italienne Fiat, qui se cherchait une façon de s’implanter en Amérique du Nord, sauta sur l’occasion, en investissant dans la Chrysler Corporation. 

Cette société est devenue la propriété du groupe italien Fiat depuis 2009.  Le nom du groupe est devenu Fiat Chrysler Automobiles, comme suite à la reprise de 100 % de la Chrysler Corporation, en janvier 2014.  La gamme de véhicules qu’offre Dodge est toujours la Dodge Grand Caravane, la Dodge Challenger qui est revenue sur le marché, la Dodge Charger, qui est devenue une berline quatre portières, la Dodge Dart qui est en fait une Alfa Romeo Giulietta, déguisée en américaine, la Dodge Durago, et les camionnettes Dodge Ram, sans oublier la Dodge Journey.

Il semble que la marque Dodge, fondée le 17 juillet 1914 par les frères Dodge soit de nouveau sur le chemin de la prospérité, elle dont l’histoire est composée d’incessants hauts et de bas.  Une fois de plus, au cours de ses cent ans d’histoire, elle a été sauvée de la disparition.  Espérons que ce soit la bonne...