FORD TORINO GT 1968 - 69

Au début des années cinquante, les automobiles devenant de plus en plus grosses et forcément plus lourdes, les compagnies Chrysler et GM et les autres indépendant, Hudson, Nash, Packard et Studebaker, décidèrent de se lancer dans la fabrication de moteurs V-8.  Ford, qui était la seule compagnie à offrir un moteur V-8 sur ses véhicules d’entrée de gamme, voyait cet atout lui échapper

Chez Ford, on riposta en adoptant le V-8 avec soupapes en tête, en 1954 (1955 au Canada).  La course au cheval-vapeur, qui était latente, se déclara ouvertement.  À la même époque, Bill France fonda la NASCAR ( Nationa Association for Stock Car Auto Racing).  Les premiers à participer à des courses sur les pistes de la NASCAR furent les contrebandiers d’alcool, dont la spécialité était de mettre un puissant V-8 dans le compartiment moteur de voitures de séries.  Ces puissants moteurs leur permettaient d’échapper à la police avec leurs précieuses cargaisons d’alcool frelaté.  Ils étaient des experts en dérapages contrôlés, sur des routes de gravier, avec une auto de police à leur trousse.

Le succès des courses de la NASCAR ne passa pas inaperçus à Détroit.  Bientôt, les fabricants d’autos s’impliquèrent dans ce nouveau sport.  La confrontation entre les marques était de plus en plus acrimonieuse.  Devant cette escalade, la AMA (American Manufacturers Association) siffla la fin de la récréation, en 1957, obligeant Chrysler, Ford et GM à signer un engagement à ne plus participer à ce genre de compétitions.

Tous les signataires respectèrent leur engagement, sauf GM, qui partant de leur principe, que tout ce qui est bon pour GM, est bon pour l’Amérique, en plus d’être des adeptes du slogan Gagnez le dimanche, vendez le lundi.  La Division Pontiac, entre autre, ne respecta pas la parole de GM, en fournissant une foule de pièces capable d’augmenter la puissance et la tenue de route des autos, qui en théorie appartenaient à des équipes privées.

Henry Ford II patienta quelques années, puis décida d’affronter GM et Chrysler le couteau entre les dents.  Il fit mettre sur pieds un programme de haute performance, qui  porta ses fruits, au milieu des années soixante, avec la victoire au Indy 500 de 1965 d’un bolide avec un moteur Ford.  Suivi, en 1965, du triomphe des GT40 qui prirent les trois premières places et la cinquième au LeMan.

Ford était devenu, avec sa campagne Total Performance, une force mondiale.  Toutefois, en Amérique les choses n’étaient pas aussi glorieuses, particulièrement sur les pistes sanctionnées par la NASCAR et sur les rues.  Sur les pistes de course, la nouvelle Dodge Charger, motorisée par le V-8 426 était la bête noire à abattre.  Les grosses Ford Galaxie avaient des kilos en trop pour la battre au fil d’arrivée.  De plus leur aérodynamisme était problématique.  Alors, chez Ford ont décida d’utiliser la Fairlane 500 XL, qui venait de faire peau neuve et de lui greffer un toit profilé.  Sur les pistes de course, ce nouveau toit permettait d’augmenter la vitesse maximale d’environ 8 km/h, suffisant pour tenir tête aux Dodge Charger, sur les pistes de course.  En fait, elle connu tellement de succès, que le célèbre pilote Richard Petty, abandonna Plymouth pour passer chez Ford.

Cette nouvelle Fairlane, auquel on donna le nom de Torino, fut offerte sur le marché, le premier avril 1968, soit juste à temps pour la nouvelle saison de course de la NASCAR.

Avec la nouvelle Torino, Ford avait l’outil pour répondre aux besoins des aficionados de la marque Ford, qui faisaient piètre figure contre les Chevelle SS 396, les Pontiac GTO et les Hemi des Dodge et Plymouth.  La Torino d’entrée de gamme avait le six cylindres de 200 p.c. de cylindrée, 115 ch, suivi du nouveau V-8 302 de 210 ch, puis des V-8 390 en versions 265 ch et 325 ch.  La transmission manuelle avait ses trois rapports avec des synchroniseurs.  La boîte automatique SelectShift Cruse-O-Matic était la plus populaire.  Quand la console était commandée, le levier de changements de rapports, en forme de T, était au plancher.  Chez Ford, on était vraiment décidé à redorer le blason de la marque, en tant que capable de fournir de la haute performance.  Les moteurs V-8 390 n’étaient que le début.  Le V-8 427 et ses 390 ch, était enfin sur la liste des options, au prix de 623,00 $.  Il était une version du V-8 427 qui avait triomphé au LeMans et sur les pistes de la NASCAR.   Au milieu de l’année, le V-8 427 fut remplacé par le V-8 428 Cobra Jet de 335 ch, au prix plus raisonnable de 306,00 $.

Les prix de ventes de la Torino GT se chiffraient à 3 383,00 $ pour la Torino à toit rigide, 3 349,00 $ pour la Torino à toit profilé et 3 679,00 $ pour la décapotable.  Ces prix sont valides, à la condition d’éviter de se faire tenter par la longue liste des option, tels que le climatiseur, le tachymètre ou les freins à disques à l’avant.

La même liste d’options s’allongeait, en 1969, par l’ajout du Ram-Air, pour alimenter le carburateur du V-8 428.  Le moteur d’entrée de gamme était le V-8 302 suivi par deux V-8 351 Windsor de 250 ch et 290 ch du V-8 390 de 320 ch, puis du V-8 428 de 335 ch.  Sur la GT, motorisée par le V-8 428, les roues à jantes d’acier étaient montées avec des pneus larges, des bandes décoratives, un disque d’embrayage plus gros, une suspension de type compétition.  L’acheteur avait le choix entre une transmission manuelle à quatre rapports ou la l’automatique Cruse-O-Matic.  Cet ensemble ajoutait 421,00 $ à la facture.

Les changements esthétiques étaient mineurs, en 1969.  Les bandes décoratives étaient devenues parfaitement droites et situées sur la ceinture de caisse, ainsi qu’une nouvelle calandre.  Le moteur d’entrée de gamme était le nouveau six cylindres de 250 p.c. de cylindrée de 155 ch.  Toutefois, en ce temps de performances débridées, cette nouvelle n’avait jamais la Une des journaux.  Cette Torino GT avait permis à Ford de reprendre sa place sur les pistes de course et sur les rues comme fabricants de voitures performantes, capable de faire face à la compétition.  Une Torino GT motorisée par le V-8 428 était capable d’accélérer à 60 m/h en seulement 6 secondes, l’ayant fait moi-même plusieurs fois, avec une Torino qui arrivait chez un concessionnaire, sans préparations particulières.