CHEVROLET ROADSTER 1932

Travailler dans l’industrie de l’automobile, en 1932, faisait partie des pires emplois à occuper, et ce à tous les échelons.  Personne n’était à l’abri d’une mise au chômage.  Être au chômage était un drame humain traumatisant.  À cette époque, le filet social était pratiquement inexistant.  L’individu qui perdait son travail avait pour seule ressource de survie de se présenter à la soupe populaire et même souvent de coucher sous les ponts.

Le danger de se retrouver au chômage était proportionnel à la gamme occupée par la marque de la voiture pour laquelle il travaillait.  Plus la gamme était élevée, plus les ventes diminuaient.  C’est d’ailleurs pourquoi la majorité des marques prestigieuses comme Peerless, Pierce-Arrow, Auburn, Cord, Marmon, Durant, Duesenberg, pour n’en nommer que quelques-unes, étaient toutes disparues du marché, au cours de cette période difficile.

Poussées par l’énergie du désespoir les dirigeants de ces entreprises demandaient à leurs styliciens de dessiner les plus belles carrosseries et d’y ajouter les intérieurs les plus somptueux, afin de relancer les ventes.  La production de ces chefs-d’oeuvre sur roues, a fait qu’aujourd’hui, nous parlons des voitures produites vers la fin des années vingt et début des années trente, comme étant issues de l’époque classique.  Elles sont très recherchées par les collectionneurs et atteignent des prix de vente astronomiques.

Les automobiles de gamme inférieures sont aussi très recherchées, non seulement pour le dessin de leur carrosserie, mais également pour leur rareté.  Par exemple, Chevrolet qui avait produit 950 150 véhicules, en 1929, devait diminuer sa production à 683 419, en 1930, à 627 104, en 1931, pour atteindre 323 100, en 1932, soit une chute des deux tiers de moins qu’en 1929.

Non seulement la marque Chevrolet faisait face à des ventes désastreuses, mais elle devait affronter Ford, qui offrait un nouveau moteur V-8, qu’il vendait au prix d’un moteur six cylindres, en 1932.  Malgré un départ tardif, la Ford V-8 connaissait un succès fulgurant, avec des ventes de 300 000 exemplaires.  À ce chiffre, s’ajoutait celui des Ford 4 cylindres, ce qui permit à la compagnie Ford d’atteindre un total de 430 000 voitures, de vendues.

De son côté, Chevrolet offrait une toute nouvelle carrosserie, motorisées par son moteur six cylindres, lancé, en 1929.  Ce moteur se mérita assez rapidement une réputation de fiabilité, dans le monde de l’automobile.  De plus, en 1932, il était alimenté par un nouveau carburateur à courant descendant de marque Carter, un corps, ce qui lui permettait d’augmenter sa puissance de 10 ch.  Sa puissance qui était de 50 ch à 2 600 tours par minute, passa à 60 ch à 3 000 tours par minute.  Sa cylindrée était de 194 pouces cubes.  Son vilebrequin était équilibré et était supporté par trois paliers.  Un nouveau système de lubrification sous pression huilait les trois paliers du vilebrequin et ceux de l’arbre à cames, alors que les bielles étaient lubrifiées par barbotage.

Les améliorations mécaniques ne se limitaient pas qu’au moteur.  Son archaïque cône d’embrayage était remplacé par un disque d’embrayage sec.  La transmission était également nouvelle, avec des synchroniseurs.  Ce type de transmission, inventée au milieu des années vingt, par un ingénieur autonome, avait été achetée par GM, qui l’utilisa la première fois sur les Cadillac 1929.  Elle mettait fin au double embrayage et au bruit gênant que font deux engrenages mal synchronisés.  Ce genre de bruit ruinait à jamais la réputation d’un individu, en tant que conducteur compétent d’une automobile.

Une autre invention mécanique était offerte sur la Chevrolet 1932.  Il s’agissait de la roue libre.  Ce mécanisme ne permettait à la puissance que de se transmettre aux roues arrière que pour la propulser vers l’avant.  Si le conducteur levait le pied de sur l’accélérateur, le moteur se débranchait de la transmission.  Ce gadget était souvent la cause d’émotions fortes, surtout lors d’un arrêt urgent ou quand la voiture descendait une côte abrupte, à pleine vitesse, sans aucun frein moteur. 

Les autres ajouts mécaniques comprenaient un filtre à air de marque AC, une pompe à essence mécanique, un réservoir à essence de 11 gallons US, une pompe à eau, une culasse de moteur détachable, un étrangleur et une pompe d’accélération, sur le carburateur.

Construite sur un châssis fabriqué par A. O.Smith, compagnie qui existe toujours, la Chevrolet avait un empattement de 109 pouces.  Sa suspension se composait de quatre ressorts à lames semi-elliptiques, de 54 pouces de long à l’arrière et de 36 à l’avant, assisté de quatre amortisseurs hydrauliques, de marque Lovejoy.  Son essieu avant était de métal forgé.  Sa boite de direction était à vis et galet.

L’équipement courant, comprenait des roues fabriquées par Kelsey-Hayes, avec une roue de secours montée à l’arrière, sans son pneu 5,25 X 18’ qui lui était une option à la charge du client, tout comme les parechocs avant et arrière et les roues de secours sur les ailes avant.

Le dessin de l’extérieur de la carrosserie avait des lignes nettes et fluides.  Son capot était allongé, donnant à l’ensemble un équilibre parfait.  Les parechocs, les phares et leurs supports, ainsi que la coquille du radiateur, chromés ornaient la voiture avec bon gout.  Le capot avait quatre petites portes de chaque côté, qui remplaçaient les persiennes, si populaires à l’époque.  Ces ouvertures étaient nécessaires afin de maintenir la température du moteur à une température sécuritaire.

Notre vedette appartenant à M. Serge Gauthier a été restaurée il y a plusieurs années.  Ce dernier n’hésite pas à l’utiliser pour se rendre sur les sites d’expositions tenus par le Club VACM.