OLDSMOBILE 442, 1966-67.

Le monde de l’automobile était en exaltation, en 1966.  La raison était l’arrivée sur le marché de la nouvelle Oldsmobile Toronado, à traction avant.  Les projecteurs étaient pratiquement tous braqués sur elle.  Le lancement de la nouvelle Oldsmobile 4-4-2, avec son profile inspiré de celui de la bouteille de Coca-Cola, dessinée par le stylicien français Raymond Loewy.  Le nouveau dessin, tout en courbe, remplaçait le linéaire des modèles antérieurs, F-85 et Cutlass.  Les amateurs de ce type de véhicule pouvaient choisir entre cinq modèles, soit la F-85 Club coupé, la F-85 Holiday et trois Cutlass.

Comme ils le faisaient depuis 1963, les publicitaires présentaient la 4-4-2 comme étant une voiture sportive, en soulignant que son apparence décontractée était à l’aise lors d’une promenade dominicale, autant que lors d’une participation à un Rallye.  Ces rédacteurs de publicité ne semblaient pas ou ne voulaient pas voir l’absurdité de présenter une voiture d’une masse de deux tonnes, comme étant une voiture sport.

Sous le capot, les changements étaient moins considérables, avec le V-8 400, qui était le même, avec cinq chevaux-vapeur de plus, pour atteindre 350 ch.  Il est à remarquer que pour motoriser les Oldsmobile F-85 et les Oldsmobile Cutlass, les ingénieurs n’avaient pas droit d’utiliser le moteur V-8 400.  Le maximum de cylindrée qu’ils pouvaient utiliser était le moteur V-8 de 330 pouces cubes de cylindrée.  Fin de la digression.  Nous revenons à la 4-4-2, qui avait un système d’échappement double, qui était conçu pour donner un son à basse fréquence, afin de donner l’impression qu’une voix masculine et très machiste se faisait entendre.  La calandre incluait les phares doubles, séparés par une barre horizontale sur laquelle était fixé l’insigne 4-4-2.

La liste d’options, surtout décoratives, était très longue.  Les prix de vente débutaient à 3 347,00 $ pour la coupée et 3 586,00 $ pour la décapotable, avant les options, bien sûr.

Le choix de transmissions, en plus de la boite manuelle à trois rapports, avec le levier fixé sur la colonne de direction, fournie, en équipement de base, était la transmission Hurst à quatre rapports, la manuelle à trois rapports avec le levier au plancher et la boite automatique à deux rapports Jetaway.  Les sièges baquets et les pneus, avec une ligne rouge sur les flancs, ainsi que la suspension robuste, faisaient partie de l’ensemble 4-4-2.

Quand son moteur était alimenté par l’ensemble Tri-Carb, offert en option, une Oldsmobile 4-4-2 pouvait accélérer de 0 jusqu’à 60 m/h en 7,2 secondes et parcourir le quart de mille en 15,2 secondes.  L’option Tri-Carb ajoutait 265,00 $ à la facture et 10 ch à la puissance du moteur ce qui améliorait les performances du véhicule.

En 1967, l’Oldsmobile avait une nouvelle calandre.  Ses phares doubles avaient été légèrement écartés pour pouvoir insérer les feux de position rectangulaires, entre eux.  Le parechoc avant avait subi quelques changements mineurs.  Le capot avait été allongé vers l’avant.  À l’arrière, le parechoc était plus massif, alors que les feux de position, bien que toujours disposés à la verticale, au bout des ailes, avaient légèrement diminué de grosseur.  La nouvelle transmission Turbo Hydra-Matic à trois rapports remplaçait la Jetaway à deux rapports.  Elle transmettait la puissance aux roues arrière avec beaucoup plus d’efficacité que cette dernière.  La transmission manuelle à trois rapports était toujours celle qui était fournie d’office.  Toutefois, ceux qui n’en étaient pas satisfaits, pouvaient choisir la manuelle à quatre rapports ou, l’automatique, les deux offertes en option, moyennant un léger supplément. 

L’Oldsmobile 4-4-2 avait la réputation d’offrir une bonne tenue de route.  Les différents tests routiers, tenus à l’époque faisaient part de cette qualité.  Certains atteignaient 60 m/h en 7,8 secondes avec le quart de mille en 15,8, secondes à 91 m/h.  Une compétition fut tenue entre une Cutlass d’entrée de gamme, et une Cutlass 4-4-2.  Le 0 à 60 m/h de la 4-4-2 se chiffrait à 7,1 secondes, alors que celui de la Cutlass était de 7,8 secondes.  Sur le quart de mille, la 4-4-2 le franchissait en 15,5 , à 91 m/h, soit une seconde de moins que la Cutlass.

La liste des options incluait un nouvel allumage à transistor, des freins à disques à l’avant, un tachymètre, une colonne de direction à absorption d’énergie, ainsi qu’une planche de bord rembourrée.

Au milieu de l’année 1967, une nouvelle option fut proposée.  Elle devait toutefois être installée sur l’auto que chez un concessionnaire.  Nommée W-30, elle était composée de deux gros conduits d’air fixés à l’avant, dans la calandre, qui dirigeaient l’air froid vers le carburateur, grâce à deux tuyaux flexibles.  Cet apport d’air frais faisait grimper la puissance du moteur à 360 ch.

Sur la ligne de départ, une 4-4-2 W-30, avec une transmission automatique parcourait le quart de mille en 14,5 secondes.  13,9 secondes, avec une transmission manuelle à quatre rapports. 

Avec des ventes se chiffrant à 21 997, en 1966 et 24 833, en 1967, l’ère de la haute performance, avec les automobiles de taille intermédiaire, était alors en plein essor.  Chacun avait le désir d’avoir son propre missile sur roues, pour épater la galerie, tout en se faisant une grosse montée d’adrénaline, dès que le feu de circulation tombait au vert.  Tous voulaient devenir le coq du village.  Très peu pouvaient s’imaginer que le temps de ces bolides était compté et que dans seulement quelques années plus tard, les Arabes allaient siffler la fin de la récréation, en fermant la valve du pétrole à deux reprises.  En seulement quelques décennies, les voitures compactes et sous-compactes occuperont une grosse partie du marché et alors, le quatre cylindres reprendra sa domination, avec vengeance.