RAMBLER AMERICAN 400, 1962

Les racines de notre vedette remontent loin dans le temps.  En fait, elle doit son existence à une divergence de vues, entre Charles Nash et William C. Durant.  Durant, qui avait fondé General Motors, en 1908, avait été mis à la porte, en 1910, par les actionnaires de GM, qui n’en pouvaient plus de voir Durant dilapider la trésorerie de la compagnie, en achetant une foule de compagnies, dont la plupart étaient des canards boiteux. 

Rusé, Durant utilisa la compagnie Chevrolet, qu’il avait fondée, en utilisant la célébrité du pilote de course, Louis Chevrolet.  Avec la compagnie Chevrolet, il utilisa plusieurs subterfuges et des boursicotages, à la Bourse de New York, pour reprendre le contrôle de General Motors.  Ce qu’il réalisa en 1915.  Il reprenait ses achats frénétiques presque aussi tôt, au grand découragement de Charles Nash, qui occupait le poste de président de GM.  Il démissionna avec fracas, en 1916. 

En 1918, il acheta la compagnie Thomas B. Jefferey, de Kenosha, Wisconsin, fabricant d’automobiles de marques Jeffrey et Rambler.  La Jefferey automobile avait été fondée en 1902.  Il donna le nom de Nash Motor, à la compagnie, et entreprit sa réorganisation, produisant des automobiles solides et bien construites, de catégories d’entrée de gamme, jusqu’au haut de gamme.  Toutefois, la compagnie Nash, comme toutes les compagnies de l’époque, fut durement touchée par la crise économique de 1929.  Les ventes, qui se chiffraient à plus de 100 000, par année, au cours des années 20, atteignaient un plancher de moins de 15 000, en 1933.

Charles Nash se cherchait une planche de salut.  Il la trouva, en fusionnant sa compagnie avec la Kelvinator, fabricant d’appareils électroménagers, pour devenir la Nash-Kelvinator.

Ce que voulait Charles Nash, avec cette fusion, était une sécurité financière accrue.  Mais en plus, il obtenait les services de George Walter Mason, qui fut le gestionnaire le plus visionnaire de l’industrie automobile de l’après-guerre.  En tant que président de la Nash-Kelvinator, il réalisa rapidement, que face aux trois grands, Chrysler, Ford et GM, si les indépendantes, Nash, Hudson, Packard et Studebaker refusaient de se fusionner pour devenir le quatrième groupe, elles étaient condamnées à disparaitre, à jamais.

Il entreprit des négociations avec ces dernières.  Il réussit la première phase de son plan, en fusionnant Nash et Hudson.

Chez Hudson, les ventes profitaient du marché de vendeur de l’après-guerre.  Les modèles offerts étaient donc des modèles 1942 légèrement modifiés.  Ces derniers permirent donc à la compagnie de survivre et même de générer des profits.  En 1947, les ventes atteignaient 92 000 exemplaires, générant un profit de 2,3 $ millions.  En 1949, les choses allaient encore mieux, avec des ventes de 274 $ millions donnant un profit de 13,2 $ millions.  La raison de cet engouement était la nouvelle Hudson Commodore.  Son centre de gravité abaissé, grâce à son plancher, fixé très bas.  Cela faisait que cette voiture avait une tenue de route exceptionnelle.  La Hudson était devenue la reine des pistes de course, gagnant 12 des 13 courses de la NASCAR.  Hudson entreprenait les années cinquante en excellente situation financière.

Par contre, la fête ne dura pas très longtemps.  Sa carrosserie était de type monocoque.  Apporter des changements à ce type de carrosserie est généralement un exercice très onéreux.  À cette époque, le marché étant devenu un marché de vendeur, les ventes ne généraient pas assez de profits pour permettre de rentabiliser ces investissements.  Pendant que la Hudson gagnait sur les pistes de course, elle perdait dans ses salles d’exposition.  Les ventes n’atteignirent que seulement 45 000 exemplaires, en 1953, alors que le déficit atteignait 10,4 millions

Une grande partie de ce déficit fut causée par la conception de la Hudson Jet 1953, qui s’élevait à 16 millions.  Elle fut la première voiture compacte à voir le jour chez Hudson.  Le dessin de sa carrosserie rappelait celui de la Ford 1952.  Lors de son lancement, personne ne se bouscula, aux portes des concessionnaires.  Les ventes de la Jet, 1953 se chiffraient à 21 143, alors que celles de la 1954, totalisèrent seulement 12 224 exemplaires.

Le président de la compagnie Hudson, E. A. Barit, réunissait le Conseil de direction de la compagnie, leur annonçant que la seule chose à faire, pour protéger les investisseurs, était de fusionner avec Nash-Kelvinator.  Il espérait conserver la Jet, et aussi son poste, en tant que président.  Toutefois, George Mason fut intraitable, pour avoir fusion, la Jet devait partir.  Il savait très bien comment produire une voiture compacte.  Il l’avait même sous la main, en la personne de la Nash Rambler.

Il était d’autant mieux placé pour bien la connaitre, qu’elle avait été conçue selon ses directives.  Alors que la production des automobiles était suspendue, pendant la Deuxième Guerre, George W. Mason, qui avait toujours aimé les petites voitures, décida d’en concevoir une, pour répondre à la demande qui ne manquerait pas d’être très forte, pour tous les genres d’automobiles, quand le marché civil reprendrait.

Une fois la paix revenue, le problème auquel toutes les compagnies d’automobiles furent confrontées était la pénurie de métal.  Chez Nash, on contourna le problème en transformant la petite voiture en modèle deux portières.  Puis, pour économiser la tôle, elle fut transformée en décapotable.  Afin de lui donner plus de rigidité, on conserva les cadres des fenêtres.  Quelque temps après, une familiale se joignait à la décapotable.

L’assemblage de la Rambler, montée sur un empattement de 100 pouces fut entrepris, à la fin de l’année 1949.  Sa présentation au public se fit au mois de mars 1950.  Son prix de vente, fixé à 1 800,00 $ fut un déclencheur irrésistible pour 11 420 acheteurs, en seulement quelques mois.  Le succès s’affirma, en 1951 avec un total de 69 703 fut atteint.  Des chiffres de plus en plus rares chez Nash.

Le projet de George W. Mason de créer un quatrième groupe de constructeurs d’automobile fit un pas en avant, avec la fusion de la compagnie Nash, avec la compagnie Hudson, en 1954.  La nouvelle compagnie portait le nom d’American Motors Corporation.  Mason, était parvenu à convaincre James Vance, président de la compagnie Packard, de fusionner avec la compagnie Studebaker.  Avec deux fusions, déjà réalisées, il ne restait plus à Mason qu’à réussir une dernière fusion, en amenant la nouvelle compagnie Studebaker-Packard au sein de l’Américan Motors Corporation.  Il pensait pouvoir bâtir un conglomérat capable de se battre à armes égales contre Ford, Chrysler et GM.

Le sort en décida autrement.  Le 8 octobre 1954, George Mason mourrait d’une pancréatite doublée d’une pneumonie.  Avec personne, pour défendre le projet de Mason, chacun demeura sur son quant-à-soi.  Ainsi, la prophétie de George W. Mason se réalisa.  Toutes ces marques d’automobiles étaient disparues, l’une après l’autre, en seulement une décennie.

La Rambler American 400, 1962, qui est notre vedette du mois de janvier, appartient à M. Martin Nadeau.  Sa présence aux activités du Club VACM est un témoignage de la vision futuriste qu’avait George Mason.  En fait, la petite Rambler American de 1950, qui avait été redessinée, en 1958, a connu tellement de succès qu’elle changea, pour toujours, l’Histoire de l’automobile, alors que les trois grands envahissaient son marcher, en 1960, avec la Barracuda de Chrysler, la Falcon de Ford et la Corvair de GM.  L’imitation n’est-elle pas une forme de flatterie?