CHEVROLET STYLELINE DELUXE 1952.

Ecrit par René St-Cyr | 2015-01-31

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Avec la fin de la Deuxième Guerre mondiale, en 1946, les compagnies d’automobiles, qui grâce à leur puissance industrielle, avaient permis de justement gagner cette guerre, obtenaient, des gouvernements, la permission de retourner à ce qu’elles faisaient de mieux, soit de construire des automobiles.  Toutefois, elles durent réaménager leurs usines, remettre en place toutes leurs chaines de montage.  Les premières années, la production était lente, car toutes les compagnies automobiles étaient confrontées à un problème de pénurie d’acier.  Le nombre de véhicules sortant des usines était contingenté par le Ministère de la Défense.  Par ailleurs, elles profitaient du fait qu’elles vendaient des véhicules dessinés en tant que modèles 1942, légèrement modifiés.  De plus, elles desservaient un marché d’acheteurs, prêt à tuer pour se procurer une auto.  Le parc automobile s’était vidé par attrition, au cours de la guerre.  Des milliers de clients attendaient, portefeuille à la main, chez les concessionnaires.

La plupart des marques, sauf Studebaker, s’étaient fixé comme échéancier les années 1948 et 49, comme date butoir, pour produire une nouvelle carrosserie.  Ainsi, quand la production avait repris, la carrosserie de la Cadillac Série 63, datant de 1942, fut utilisée.  Elle fut la première à arborer un caisson, pour allonger les ailes avant, jusqu’au milieu de portières avant.  Ce gadget fut abandonné, quand Cadillac se lança, avec la Oldsmobile modèle 98, en 1948, avec une carrosserie beaucoup plus svelte que celles des modèles antérieurs.  En enlevant les ailes avant exagérément gonflées et le caisson qui allongeait les ailes avant jusqu’au milieu des portières avant, la carrosserie avait une silhouette plus longiligne.  Le dessin de cette nouvelle carrosserie avait été inspiré à Harley Earl, responsable du studio de stylique chez GM, par le dessin des avions de chasse bimoteurs Lockheed P-38, à doubles empennages.  Ce chasseur était tellement efficace que les Allemands l’avaient surnommé le démon à deux queues.

Le nouveau dessin fut adapté aux marques Buick, Pontiac et Chevrolet, en 1949.

Toutefois, sur la Chevrolet, le lien avec le P-38 était beaucoup moins évident, à cause de l’absence des protubérances des feux arrière, que nous retrouvions sur la Cadillac, qui était une imitation des gouvernes de direction double du P-38.  La nouvelle carrosserie, étant plus basse, la tenue de route fut améliorée d’une façon notable.

En ce qui regarde la mécanique, les changements étaient plus rares.  Le vénérable moteur six cylindres, présent depuis 1929, avait eu sa cylindrée augmentée à 216,5, en 1938.  Sa puissance de 90 ch, fixée depuis 1941, demeurait également la même.  La boite de vitesse manuelle, à trois rapports, était toujours la seule offerte.

Un grand ménage fut fait sur les appellations des différents modèles.  L’entrée de gamme, la Série Stylemaster fut nommée Special, alors que la Fleetmaster devenait la DeLuxe.  Les deux séries offraient deux modèles à toit profilé, qui portaient encore le nom de Fleetline.

La Chevrolet 1949 fut très bien accueillie, avec une production de 1,01 million.  Toutefois, la nouvelle carrosserie et le V-8 de Ford firent que les ventes de Ford furent supérieures de 8 300 exemplaires.

L’année suivante, en 1950, Chevrolet reprenait la tête grâce à deux innovations, soit la Powerglade, transmission automatique à deux rapports et la première auto, bas de gamme, avec un toit rigide.  On lui donna le nom de Styleline DeLuxe Bel Air.  Afin de compenser la perte de puissance occasionnée par la transmission automatique, le six cylindres de 235,5 p.c. du camion Chevrolet fut utilisé, avec un taux de compression légèrement plus élevé.  Sa puissance fut portée à 105 ch.  La puissance des autres six cylindres fut augmentée de 2 ch.  Les ventes atteignirent presque 1,5 million, à la fin de l’année.

Avec les changements, apportés aux carrosseries et les deux nouveautés, soit la transmission et le toit rigide, en 1950, chez Chevrolet, on prenait un petit répit.  Quelques changements d’ordre esthétique furent apportés, afin de permettre de bien identifier la voiture comme étant bien une 1951.  L’empattement demeura à 115 pouces.  Par contre, de nouvelles ailes arrière allongèrent la carrosserie à 197,8 pouces.  C’était devenu pratiquement une tradition annuelle, à cette époque, de changer le dessin de la calandre.  Elle fut donc changée.

 

Quand les Chevrolet 1952 arrivèrent sur le marché, leurs liens de parenté avec la Chevrolet 1949, malgré quelques changements mineurs, apportés au cours des ans, étaient encore évidents.

Pour l’année 1952, les changements esthétiques les plus apparents se limitaient à la calandre, dont la barre horizontale arborait, avec ostentation, cinq protubérances en forme de dents.  Sur les modèles de la Série DeLuxe, les deux baguettes de flanc, en acier inoxydable, placées une de chaque côté étaient devenues plus minces.  Elles étaient accompagnées de deux autres, une de chaque côté, sur les ailes arrière.  Elles partaient des boucliers fixés sur le devant des ailes arrière, jusqu’au bout de ses dernières.  Les modèles Special n’avaient aucune décoration sur leurs flancs.  Les boucliers protégeant les ailes arrière étaient fait de caoutchouc.  Les jupes des passages des roues arrière étaient incluses, dans l’option DeLuxe, alors que sur les modèles Special, elles étaient offertes en option.

Afin de rendre leur produit encore plus désirable, chez Chevrolet, on avait décidé de pousser au maximum le choix des couleurs et des combinaisons de couleurs de peinture des carrosseries.

En fait, les acheteurs avaient à choisir entre 129 couleurs différentes et des combinaisons de couleurs deux tons, extérieures et intérieurs.  En plus, les acheteurs de Chevrolet Bel Air et de décapotables se faisaient offrir une vaste sélection de tissus, avec des couleurs s’harmonisant avec celles des extérieurs.  Pour les acheteurs des berlines de la Série DeLuxe, les couleurs des intérieurs se limitaient à gris, bleu, ou vert deux tons.  Le tableau de bord était peint d’une couleur qui s’harmonisait avec ces teintes.  Les DeLuxe avaient des sièges rembourrés de mousse de caoutchouc, ainsi que des accoudoirs, à l’avant.  L’intérieur était complété par la présence d’un volant avec seulement deux rayons, décoré d’un anneau chromé, pour actionner le Klaxon.

Les modèles Special quant à eux, utilisaient un volant à trois rayons, avec un bouton central pour actionner le Klaxon.

Comme si était le cas, depuis 1950, la Powerglide n’était offerte que sur les modèles DeLuxe, ce qui incluait le moteur de 235,5 p.c. de cylindrée, d’une puissance de 105 ch.  Le nombre de modèles fut réduit à 11, soit 3 de moins que l’année précédente.

Quand nous y pensons bien, l’année 1952 aurait dû être l’année de Ford.  Chevrolet et Plymouth arrivaient sur le marché avec des carrosseries pratiquement identiques à celles de l’année précédente.  Ford offrait un tout nouveau moteur six cylindres, en plus de son V-8, qui était le seul offert dans la catégorie d’entrée de gamme.  Sur papier, cela semblait une combinaison gagnante.  Et pourtant, même avec un dessin datant de quelques années, Chevrolet termina l’année avec des ventes de 877 947 autos, Ford avec 777 351, suivies de Plymouth avec 474 836.

Notre vedette qui appartient à M. Denis Gagné a été produite à cette époque, alors que les véhicules produits par General Motor possédaient un halo d’invincibilité, auprès du public.  Cette réputation avait été forgée par le fait que GM construisait de voitures bien dessinées, durables et de bonne qualité.

Production : 11 975.

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