FORD MUSTANG 1965 - 66

Il n’y a pas beaucoup de risques de s’exposer à la controverse, en affirmant que la Mustang a été la voiture la plus remarquable des années soixante.  Elle a exercé une influence sur le marché, comme jamais aucune une autre auto n’en avait jamais exercé avant et même depuis.  À peine quelques mois après son lancement, les autres fabricants d’automobiles activaient leur photocopieur.

Présentée au public le 17 avril 1964, en tant que modèle 1965 (il n’y a jamais eu de modèle 64 1/2) elle déclencha une ruée semblable à celle déclenchée par la Ford A, en 1928.  En moins d’un an, ses ventes atteignaient le stupéfiant chiffre de 680 989.  Le million fut atteint le 23 février 1966, à 11 h 02.  L’arrivée de la Mustang, sur le marché, avait changé à jamais la perception qu’avaient les jeunes, des véhicules produits à Détroit.  C’était la mission que s’était donner, Lee Iacocca, son créateur.

Iacocca a été celui qui est parti du poste de responsable régional des ventes d’une partie de l’État de Pennsylvanie, pour finir président de la Division Ford, à Détroit, en seulement cinq ans.  Ce dernier avait remarqué que la petite Thunderbird, deux places, produite de 1955 à 1957, avait laissé un segment du marché qui était demeuré inoccupé.  De plus, la Thunderbird avait crée beaucoup de nostalgie, parmi les amateurs.  Il avait l’intuition que ce marché était prêt à être comblé par un nouveau véhicule, aux dimensions réduites, avec une carrosserie arborant un dessin jeune et pimpant, mais capable d’accueillir quatre passagers.  Ce concept serait certainement bien reçu, par les babyboumeurs qui arrivaient à l’âge adulte, surtout avec un prix de vente inférieur à 2 500,00 $.

Il forma un comité qu’il nomma Fairlane.  Rapidement, les paramètres furent établis et des prototypes furent construits.  L’empattement fut fixé à 108 pouces.  Les modèles furent limités à trois, soit deux portières avec un toit rigide, un toit profilé et une décapotable.  Le moteur, d’entrée de gamme, était le nouveau six cylindres de 170 p.c. et le nouveau V-8 de 260 p.c. et plus tard, le V-8 289 de cylindrée, en option.

Le mot options est justement celui qui a permis à la Mustang de connaitre le succès que l’on sait.  La liste des options était pratiquement interminable, avec toutes les options auxquelles l’on peut penser.  Le client pouvait débuter avec une Mustang, six cylindres, avec le strict nécessaire, pour aller du point A au point B jusqu’à la GT ultra puissante, capable de se battre sur les pistes de course.

Pour seulement 170,00 $ de plus, vous aviez une GT, avec des freins à disques à l’avant, une planche de bord avec tous les instruments de bord au complet.  Une grande variété d’intérieurs étaient offerts, en plus des différentes bandes décoratives et moulures, pour l’extérieur.  Une Mustang d’entrée de gamme avait un prix de vente fixé à 2 372,00 $ (3 136,00 $ au Canada).  Celui qui n’écoutait que son coeur, pouvait sortir de chez le concessionnaire avec une facture de plus de 5 000,00 $.

L’auteur de ces lignes fut l’heureux propriétaire d’une Mustang 1966, motorisée par un V-8  289 p.c.  Il a fallu que je me battre, un couteau entre les dents, pendant des heures, pour payer ma Mustang 2 500,00 $, malgré le fait que c’était au mois d’octobre et que les modèles 1967 étaient déjà dans la salle d’exposition.  Fin de la digression...

Le dessin de la carrosserie était l’oeuvre de Joe Oros, David Ash et Gale Halderman, du studio de stylistique de la Division Ford.  La silhouette, capot long et le coffre court, n’était pas nouvelle.  En fait, elle était apparue sur la Studebaker 1950 pour être encore plus accentuée sur la Hawk, dessinée par Raymond Loewy, en 1957.  Par contre, la Mustang exploita le concept avec beaucoup de finesse et de succès, en réussissant à fasciner le public et l’industrie jusqu’au milieu des années 70.  Au cours de cette période, elle fut la formule, pour créer ce que nous connaissons aujourd’hui sous le nom de Ponycar.

En fait, son dessin était tellement bien exécuté et tellement bien ciblé qu’il demeura le même, au cours des premières années.  La Mustang 1966 peut être identifiée par sa calandre qui est composée de de fines barres chromées, fixées à l’horizontale, derrière le cheval galopant, alors que celle de la Mustang 1965 est décorée d’une seule barre horizontale.  Toutefois, ce qui est beaucoup plus évident, sont les décorations chromées, fixées dans les replis des ailes arrière.  Celles des modèles 1965 sont simplement des petites pièces moulées et chromées.  Celles des modèles 1966 sont construites sous la forme d’un petit trident.  Ces décorations étaient offertes en option, moyennant un léger supplément, chose que j’ai apprise quand j’ai voulu décorer ma Mustang 1966.

À l’intérieur de l’habitacle, le tableau de bord, emprunté à la Falcon, fut remplacé par une nouvelle planche de bord composée d’un arrangement de cinq instruments.  Cette planche de bord a été utilisée, au départ, sur la Mustang GT, 1965.

Le moteur six cylindres de 170 p. c. de cylindrée et le V-8 de 260 p. c. utilisés lors du lancement de la Mustang, en 1964, furent rapidement remplacés par le six cylindres 200 p.c. et le V-8  289 respectivement.  Sur les Mustang, motorisées par le six cylindres, les roues passèrent de 13 à 14 pouces de diamètre.  Les supports de moteur furent également modifiés, afin de réduire les vibrations.  Les années 1965 et 1966, sont aussi les deux seules années au cours desquelles les gros moteurs V-8 n’étaient pas offerts pour la motoriser.  Malgré cette absence, le moteur V-8 289 était quand même capable d’offrir une plage de puissance qui s’étendait de 200 ch à 271 ch, ce qui, dans une carrosserie légère d’une Mustang donnait des prestations assez convaincantes.

Le moteur V-8 289 était d’une conception assez futuriste.  Il était coulé en fonte, avec des parois très minces, grâce à une nouvelle technologie métallurgique, mise au point dans les fonderies de Ford.  Cela en faisait le moteur le plus léger, sur le marché.

Sa course était courte, ses cylindres étaient refroidis par des chemises d’eau longues, ses chambres de combustion étaient angulaires.  Ses poussoirs étaient hydrauliques et son étrangleur était automatique.

En version haute performance de 271 ch, ce moteur produisait 0.95 ch par pouce cube et 312 livres/pieds, à 3 400 tr/min.  Une puissance suffisante, pour que cette voiture devienne un jalon dans l’Histoire de l’automobile.