PLYMOUTH SPORT, FURY ET VIP 1965 — 66

Chez Chrysler, en 1962, on apprenait, à la dure, qu’il faut toujours se méfier des rumeurs, même si elles semblent bien fondées.  Cette rumeur émanait de William E. Newberg, Vice-Président exécutif chez Chrysler.  Ce dernier se rendit à une soirée mondaine, un dimanche, où il avait surpris Ed Cole, le président de Chevrolet, en pleine conversation avec un de ses assistants.  Les deux hommes discutaient des dimensions qu'aura la prochaine Chevrolet.  En entendant ces derniers donner des chiffres, Newberg se convainquit qu'ils décrivaient la nouvelle Chevrolet Bel Air, alors qu'en réalité, il était question de la Malibu, qui était une copie de la nouvelle Ford Fairlane, que Ford venait de mettre sur le marché et qui connaissait beaucoup de succès.  Avec la Fairlane 1962, Ford venait de lancer le format intermédiaire.  Newberg était donc catastrophé et dès le lundi matin, il ordonna d'arrêter tous les travaux sur les modèles 62 et d'en réduire les dimensions afin de ne pas paraitre démodé, par rapport à la nouvelle Chevrolet.  Curieusement, personne ne chercha à savoir ce que faisait Ford, ni à faire le lien avec la nouvelle Fairlane.

Comme suite à la panique provoquée par les indiscrétions de Newberg, le dessin des Dodge et Plymouth fut chamboulé.  Les modèles 1962 arrivèrent sur le marché, avec une silhouette, aux lignes étriquées, qui ne plaisait à pratiquement personne.  Les nouvelles carrosseries avec un empattement de 116 pouces ne faisaient pas le poids, devant celles des Chevrolet et des Ford, avec 119 pouces d’empattement.  Les ventes s’écroulèrent.

Dès l’année suivante, la carrosserie de ces Plymouth fut redessinée, avec des lignes plus angulaires, afin de lui donner une silhouette plus trapue, tentant de faire oublier que son empattement était demeuré à 116 pouces.  Il fallut attendre l’année 1965, à l’arrivée de la Sport Fury, avant de voir une Plymouth avec un empattement de 119’’.  Le dessin de sa carrosserie était plus en harmonie avec celui de ses concurrentes.  Elle était offerte en quatre combinaisons de finitions.  L’entrée de gamme était représentée par la Fury I, suivie de la Fury II, Fury III, pour se terminer par la Sport Fury.

Le succès remporté par la Ford Fairlane, qui avait ouvert un nouveau marché, dans la classe intermédiaire, en 1962, n’échappa pas aux stratèges de Chrysler.  Comme GM le faisait de son côté, chez Chrysler on copia le concept.  Ils profitaient du fait qu’il avait déjà un châssis de 116’’ d’empattement.  Ils mirent donc une intermédiaire sur le marché, en 1964, lui donnant le nom de Belvedere.

La nouvelle Plymouth, Fury, de par sa taille et du marché auquel elle était adressée, était une Chevrolet Impala et une Ford Galaxie.  Elle avait le même empattement, de 119’’ (121’’ pour les familiales), avait pratiquement les mêmes mensurations, alors que les choix des modèles offerts, étaient très similaires.  Les Fury I étaient offertes en modèles berlines à deux et quatre portières et familiales quatre portières.  La Fury III n’offrait pas de berline deux portières, mais offrait une berline et une coupée à toit rigide et une décapotable.  Ces deux derniers modèles étaient également offerts sur la Sport Fury, avec des sièges baquets. 

Elwood Engel, le nouveau stylicien chez Chrysler était celui qui avait dessiné les nouvelles Plymouth.  Comme ce dernier arrivait de chez Ford, le fait de voir les phares superposés sur les Plymouth, soulève la question à savoir s’il avait vu les dessins des Ford 1965, avant de quitter la compagnie et d’arriver chez Chrysler.  Par ailleurs, le dessin de l’arrière de ces Plymouth rappelait curieusement la disposition des feux arrière des Chevrolet.

Les nouvelles carrosseries avaient le mérite d’être imposantes et de faire oublier celles des modèles antérieurs.  De plus, elles étaient suffisamment différentes de celles des Chrysler et des Dodge pour ne pas générer des conflits de vente entre les trois marques, bien que construite sur la même plateforme, la C.  Elle était de construction monocoque.  La suspension avant était fixée sur un cadre indépendant et isolé, afin de diminuer au maximum les vibrations et les bruits de la route.

La liste des moteurs offerts était la même que celles des autres marques produites par la Chrysler Corporation.  Elle débutait par le six cylindres 225 ch, suivi du V-8 318, du V-8 383, jusqu’au V-8 426 de 365 ch.  Le levier de changement de rapport de la transmission manuelle à trois rapports était fixé à la colonne de direction, tout comme celui de la boite automatique TorqueFlite.  Ce montage marquait la fin du changement de rapports, avec des boutons poussoirs, mécanisme qui existait depuis 1956, chez Chrysler.

Depuis 1962, la Sport Fury était la vedette, chez Plymouth.  Elle était motorisée par le V-8 318, alors qu’à l’intérieur, des sièges baquets et une console étaient fournis, en équipement courant.  Toutefois, au Canada elle pouvait être motorisée par le six cylindres de 225 p.c. de cylindrée.  En modèle décapotable, avec un V-8, elle avait l’honneur, d’être la plus dispendieuse des Plymouth, avec un prix de vente fixé à 3 857,00 $ CAN (3 209,00 $ US).  Malgré ses prix de vente costauds, des deux côtés de la frontière, la décapotable doubla ses ventes, par rapport à celles de 1964.  La Sport Fury, à toit rigide, vendue 3 525,00 $ CAN (2 969,00 $ US) fit encore mieux, avec une augmentation de 160 % de ses ventes.  Une Plymouth Sport Fury, décapotable, eut l’honneur, pour la première fois de l’histoire de la marque, d’être la voiture de tête du Indy 500 de 1965.

Plymouth établit un autre record, en fabriquant plus de 720 000 véhicules, au cours de l’année de production 1965.  Près de la moitié de ce nombre était des Fury.  En 1966, les ventes diminuèrent sous la barre des 684 000.

Les modèles 1966 reçurent des changements mineurs à leur carrosserie.  Ils se limitèrent à la calandre, au panneau arrière et à la disposition des baguettes de flanc.  Par ailleurs, comme suite à de nouvelles lois sur la sécurité routière, des ceintures de sécurité à l’avant et à l’arrière firent leur apparition, ainsi qu’une planche de bord rembourrée et de nouvelles poignées de portières, plus sécuritaires.  Du côté mécanique, le V-8 426 fut remplacé par le V-8 440 comme moteur le plus puissant.  Cependant, sa puissance annoncée était la même que celle du V-8 426, soit 365 ch.

La Sport Fury décapotable conserva son titre de la Plymouth, la plus chère, en 1966.  Toutefois, le titre de la Plymouth, la plus prestigieuse, lui échappa, pour être donné à la nouvelle Plymouth VIP en version coupée à toit rigide et berline.  La VIP avait été mise sur le marché visiblement pour se battre à armes égales avec les Chevrolet Caprice et les Ford LTD.  Ses intérieurs étaient décorés d’imitation de grains de bois, alors que la sellerie et les garnitures étaient confectionnées de tissus fins ou de vinyle.  Malgré ses intérieurs luxueux, la VIP n’a jamais connue de chiffres de ventes records.  Par contre, elle a connu assez de popularité pour être conservée sur le marché jusqu’en 1969.  La Sport Fury lui survivra quelque temps.