AMC AMX 1978

Ecrit par René St-Cyr | 2015-08-03

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La formation de la American Motors Corporation a été l’oeuvre d’un grand visionnaire, George Mason, qui était à l’époque président de la Nash-Kelvinator.  Ce dernier constatait, avec appréhension, l’érosion des ventes de Nash, Hudson, Packard et Studebaker, soit les quatre dernières marques demeurées indépendantes, devant les trois géants qu’étaient devenus Chrysler, Ford et GM.

Son plan consistait à fusionner les quatre marques, afin d’en faire une entité assez grosse pour être capable de contrer les trois Grands à armes égales.  Dans un premier temps, il réussissait la fusion de Nash et Hudson, pour former la American Motors Corporation, en 1954.  Il était parvenu à convaincre, malgré ses réticences, James Nance, président de Packard.  Malheureusement, le sort en avait décidé autrement.  Le 8 octobre 1954, George Mason décédait subitement.  Comme personne n’avait repris le flambeau, Packard, suivie de Studebaker disparaissaient rapidement, comme Mason l’avait prédit, alors que American Motors Corporation parvenait à survivre péniblement.

L’assistant de George Mason, George Romney reprenait la poste de président de AMC.  Conscient de ses faiblesses, face aux trois puissantes sociétés, il décida de se créer un créneau du marché négligé par les trois Grands.  Ainsi, comme la mode à Détroit était plus gros, plus long, plus chromé, il décida de miser au maximum sur la Rambler, une compacte déjà en production.  La sagesse de cette décision fut confirmée, en 1958, alors qu’une crise économique frappait le monde.  Alors que les ventes de marques comme Buick et Mercury s’écrasaient, celles de la Rambler atteignaient des sommets.  En 1960, les ventes de la Rambler atteignaient le nombre de 458 841, un record, chez AMC.

Sous le règne de George Romney, de 1954 à 1963, la Rambler occupait le devant de la scène.  Toutefois, cette auto compacte avec un prix d’achat moins élevé donnait à la compagnie une image de fabricant de véhicules bas de gamme, avec un moteur poussif, quatre cylindres, contrairement à ceux des trois Grands qui offraient tous des moteurs V-8 super puissants.  Même certains administrateurs, chez AMC, déploraient le fait de ne pas offrir un véhicule plus inspirant, alors même que les ventes étaient florissantes.

En 1962, George Romney quitta AMC, pour occuper le poste de Gouverneur de l’État du Michigan.  Il fut remplacé par Roy Abernethy.  Ce dernier décida de se battre contre les trois Grands, en offrant au public, le même genre de véhicule qu’ils mettaient sur le marché.  Peut-être était-il motivé par un sentiment de vengeance contre Chrysler, Ford et GM, eux qui avaient envahi le marché de la Rambler, avec leurs Valiant, Falcon et Corvair.

Bien décidé, il autorisa la conception de nouveaux moteurs six cylindres ainsi que des nouveaux V-8.  Il fit allonger la carrosserie de la  Ambassador, ajouta une version décapotable à la Ambassador et à la Classic, puis lança la Marlin, une sportive à toit profilé, la même année, en 1965. 

Tous ces changements avaient sans doute amélioré l’image de la compagnie, par contre, ils avaient contribué à diminuer les ventes et à réduire les entrées d’argent.  En 1966, les comptables, chez AMC, utilisaient de l’encre rouge pour rédiger leur bilan annuel.

Heureusement, pour AMC, Robert B. Evans se présenta bien décidé à investir sa fortune pour sauver la compagnie.  Il insista sur le fait qu’elle devait faire les choses différemment, avec des idées nouvelles. 

C’est ainsi que le projet AMX fut mis sur pied.  AMX est l’acronyme de American Motors eXperimental.  La production des AMX 1968 - 70, est reconnue aujourd’hui comme étant un effort de la part de AMC de se tailler une place dans le marché, que l’arrivée des babyboumeurs était à ouvrir.

Deux prototypes de voitures concepts furent construits, sous l’égide du projet IV, en 1966, l’une en fibre de verre, avec deux sièges et l’autre, la AMX II qui elle était à quatre sièges.  Leur dessin était radicalement moderne.  Elles étaient un signe évident que AMC voulait se défaire de son image de fabricant d’autos projetant une image terne.

Elles créèrent beaucoup d’intérêt lors des salons de l’automobile, en 1966, avec un petit doute à savoir si AMC avait les moyens de ses ambitions et produire ces véhicules.

En seulement 78 jours, une version fonctionnelle de l’AMX fut construite et utilisée sur les routes.  Cette AMX avait comme particularité d’avoir un siège d’appoint dans son coffre arrière, à la manière des années 20 et 30.

La conception de la Javelin se faisait en même temps que celle des AMX.  Elle est un exemple du fait que AMC voulait profiter également, au maximum, du créneau du marché ouvert par la Mustang de Ford.

Un autre projet AMX fut instauré, en 1969.  Il donna naissance à la AMX/3.  Elle faillit être mise en production, mais son prix de vente fixé à 10 000,00 $ étant trop élevé, le projet fut abandonné.  Finalement, une AMX 2 sièges, fut mise sur le marché, de 1968 à 1970.  Elle était construite avec une carrosserie de Javelin, dont l’empattement avait été réduit à 97 pouces.  Une fois mise en vente, malgré ses belles lignes, personne ne se bousculait chez les concessionnaires.  Son prix de vente fixé à plus de 3 000,00 $ était sa principale lacune.  Ses ventes se chiffrèrent à 6 725, en 1968.  8 293, en 1969 et seulement 4 116, en 1970.

Si nous avançons jusqu’à 1978, AMC faisait toujours des affaires, mais comme d’habitude, le tiroir-caisse était vide.  Toutefois, AMC avait eu assez d’argent, pour remplacer la Hornet par la Concord.  Bien que les deux, la Hornet et la Concord avaient le même empattement de 108 pouces et beaucoup de composantes communes, la Concord avait un dessin plus moderne.  La nouvelle Concord était offerte en version berline quatre portières, coupée deux portières, à hayon trois portières et familiale quatre portières.  Afin de donner un peu de prestige à la Concord, sa finition était plus soignée et ses intérieurs de bonne qualité étaient plus luxueux.

La Concord, lors de son lancement, faisait face à une compétition féroce.  Elle devait se battre contre les Fairmont et Zephyr bâties sur la nouvelle plateforme Fox, de Ford, qui avait un empattement de 105,5.  Également contre la Chevrolet Malibu, construite sur la plateforme GM X dont les dimensions de l’empattement avaient été réduites à 108 pouces.  Devant ces deux colosses AMC avait besoin d’ajouter un petit plus.  Quelqu’un avait eu l’idée d’ajouter un peu d’éclat à la Concord en ressuscitant le nom AMX, qui jadis avait amené son lot d’éloges positifs, à la compagnie.

Afin de la différencier de la Concord, la AMX avait une calandre différente, des feux de position de couleur ambre, des phares ronds, un capot différent, une sellerie particulière et une foule de différences subtiles.

Notre vedette a donc été construite en cette période difficile pour American Motors.  Elle appartient à M. Léonard Paquette.  Ce dernier l’a achetée neuve, en 1978.  Il en a pris un soin jaloux, au cours de ces 37 ans.  Elle est comme neuve, n’ayant roulé que sur une distance de 42 000 km.  De plus, elle n’a été fabriquée qu’en 2 540 exemplaires.

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