OLDSMOBILE STARFIRE 1965 — 66

Au sein de la société General Motors, Oldsmobile a toujours été la Division qui se targuait d’avoir les véhicules avec les meilleures prestations, en offrant les moteurs les plus puissants.

Toutefois, quand arriva la Ford Fairlaine, en 1962, elle ouvrit un nouveau créneau du marché, soit celui des intermédiaires.  Quand GM copia le concept, en 1964, Chevrolet offrit la Chevelle, Pontiac, la Tempest Leman, Buick, la Special.  Chez Oldsmobile, on conserva le nom F-85, tout en utilisant la même plateforme de 115 pouces d’empattement que les trois susnommées.

Avec l’avènement des intermédiaires, il devint évident que leur poids réduit les destinait à devenir les vedettes de la haute performance.  Chez Oldsmobile, on décida de continuer à offrir la puissance et le luxe sur des modèles pleine grandeur.  Dès l’arrivée des intermédiaires sur le marché leur impact fut immédiat.  Les ventes de la Starfire, excellente en 1962, avec un chiffre de près de 42 000, dégringola à 16 163, en 1964.  Même si la compagnie continuait de nommer la Starfire comme étant le vaisseau amiral des autos sport, il devint manifeste que le vaisseau naviguait dans une mer démontée et que le naufrage était en vue.

Comme très souvent, à cette époque, les gestionnaires pensaient avoir la panacée à tous leurs problèmes, en offrant un moteur plus puissant.  Au grand bonheur des pétrolières, la Starfire fut motorisée par le V-8 425 Super Rocket.  En fait, ce moteur était le V-8 394, auquel on avait allongé la course des pistons.  Les boites de vitesses offertes étaient la Turbo Hydra-Matic, avec levier au plancher, ou la transmission manuelle à quatre rapports, également avec le levier au plancher.  Une boite manuelle était un évènement chez Oldsmobile, la compagnie qui avait inventé la transmission automatique, 25 ans plus tôt.  L’ensemble était complété par un tachymètre sur la console et les incontournables sièges baquets.

En 1965, le dessin des carrosseries était moins angulaire que celui des modèles précédents.  Sa ceinture de caisse avait une déclivité, à la hauteur du pied C, au-dessus des roues arrière.  Son empattement demeura le même.  Son habitacle offrait plus d’espace, étant donné que la carrosserie était devenue plus large.  La servodirection, le servofrein, la planche de bord rembourrée, l’horloge électrique, les grands enjoliveurs de roues et le lave-glace faisaient partie de l’équipement de base.  Sur la décapotable, les glaces et les sièges à commande électrique, les pneus à flancs blancs et un rétroviseur extérieur s’ajoutaient à la liste.

Le taux de compression du moteur était de 10,5:1.  Ce dernier était alimenté par un carburateur à quatre corps.  Sa puissance était de 370 ch et son couple de 470 pieds/livres.

La Starfire avait une calandre distincte, composée de quatre espaces, délimitées par trois barres chromées horizontales, supportées au centre par une barre verticale.  Sur les bas de caisse, de larges baguettes de flanc étaient fixées.  En plus d’être décoratives, elles étaient fonctionnelles, contenant, à l’arrière, les sorties du système d’échappement.  Un gadget utilisé, chez GM, pour la première fois sur la Cadillac 1953.  À l’arrière, les feux de position étaient rectangulaires, séparés par un panneau au chrome satiné.

Comme la Starfire était une voiture luxueuse, la liste des options était composée d’un volant ajustable, un climatiseur, les glaces à commande électrique, la radio et une foule d’autres options.

Il semblait que, ni le nouveau style, pas plus que le nouveau moteur, n’avaient réussi à faire sonner la caisse enregistreuse.  Seulement 13 024 Starfire, à toit rigide, trouvèrent un garage accueillant, en 1965.  Son prix de vente, fixé à 4 138,00 $ (5 428,00 $ CAN) pouvait refroidir quelques ardeurs.  Les décapotables firent encore pires, avec des ventes se chiffrant à seulement 2 236.  Son prix de vente était établi à 4 778,00 $ (6 253,00 $ CAN).  Les concessionnaires Buick offraient la Wildcat décapotable à 4 069,00 $ (5 198,00 $ CAN).  Les prix de vente plutôt costauds de la Starfire peuvent expliquer le succès, mitigé de la Starfire.

Seule la Starfire à toit rigide fit un retour sur le marché, en 1966, avec des changements mineurs à sa calandre, alors qu’à l’arrière, ses feux de position étaient devenus horizontaux, encastrés dans un panneau chromé.  Le moteur avait fait un gain de 5 ch. 

Les plus gros changements n’émanaient pas de l’ingénierie, mais de la mise en marché.  Une foule d’options furent enlevées de la liste de la Starfire, en échange d’une diminution de 574,00 $ sur le prix de vente.  Malgré ces réductions de prix, les ventes stagnèrent à seulement 13 019.

En fait, il n’était pas surprenant que la Starfire disparaisse de l’écran radar.  Au milieu des années soixante, les grosses voitures qui voulaient se donner des airs de sportives, avec des options luxueuses et une grosse cylindrée, telle que la Mercury S-55, ou chez Oldsmobile la Jetstar, vivaient sur du temps emprunté.  La clientèle habituelle de Oldsmobile était d’un certain âge, donc peu encline à se procurer un bolide.  Elle était plutôt attirée par un véhicule luxueux, avec une portée plus douce.  Les babyboumeurs quant à eux étaient plus attirés par les modèles intermédiaires, plus légers, plus sportifs, avec une meilleure tenue de route.  Le succès incomparable de la Mustang est un exemple probant du choix que faisait cette nouvelle clientèle, arrivant sur le marché du travail.

L’autre problème auquel était confrontée la Starfire venait de sa propre Division.  C’était le lancement de la nouvelle Toronado et sa traction avant.  Tous les projecteurs étaient sur la Toronado, laissant peu de rayonnement à la Starfire.  Elle disparut discrètement de la scène peu de temps après. 

Le nom sera utilisé à nouveau, alors que GM se lança dans le clonage, en utilisant la plateforme H pour bâtir la Vega de triste mémoire et ses clones.  La version attribuée à Oldsmobile portait le nom de Starfire GT.  Elle fut produite de 1975 à 1980, pour disparaitre pour toujours, sans que personne ne soit rongé par le chagrin.