PLYMOUTH CRANBROOK 1951

La Plymouth était arrivée tardivement sur le marché de l’automobile.  Alors que Walter P. Chrysler venait de quitter son poste de président de la Division Buick, en signe de protestation contre la gestion erratique de William C. Durant, des banquiers s’empressèrent de l’embaucher, pour lui confier la mission de redresser la compagnie Willys-Overland, qui se dirigeait inexorablement vers la faillite.  Une fois sa mission terminée et la marque Willys-Overland, redevenue rentable, une nouvelle demande lui fut adressée.  Cette fois, il devait sauver la compagnie Maxwell, qui était, elle aussi, en grandes difficultés financières.

Il avait réussi, encore une fois, à sauver la compagnie.

Une fois la compagnie remise sur roue, si j’ose dire. Chrysler proposa aux banquiers un montage financier, pour prendre le contrôle de la Maxwell.  Ayant la compagnie bien en main, il décida de se lancer personnellement dans la fabrication d’automobiles.  Il modifia légèrement une Maxwell, lui donna son nom.  Grâce à la bonne réputation de son nom, Walter P. Chrysler avait réussi à convaincre les banquiers. Dès son lancement, la nouvelle Chrysler fut très bien acceptée, sur le marché.  En fait, en 1924, les ventes combinées des Maxwell et Chrysler se chiffraient à 79 144.  De ce nombre, 32 000 étaient des Chrysler

 Utilisant l’infrastructure de la Maxwell Motor Company, il fonda la Chrysler Corporation, en 1925.  Il décida de la construire sa compagnie, en utilisant le même modèle que General Motors, soit la pyramide. 

Dans un premier temps, il continua d’utiliser des Maxwell, les modifiant légèrement, puis, les mettait en vente, en leurs donnant son nom, pour, occuper le marché.  Puis, en 1928, il lança la Plymouth, qui s’attaquait directement au marché dominé par Ford.  Elle fut suivie par la DeSoto, de gamme intermédiaire et de la Chrysler, de gamme supérieure.  Simultanément à toutes ces nouveautés, la compagnie Dodge fut mise en vente.  Chrysler s’en porta acquéreur rapidement.  Avec la Dodge, Chrysler mettait la main sur une marque ayant une très bonne réputation, un vaste complexe industriel et en plus, un grand réseau de concessionnaires, bien établi.

Walter Chrysler, en présentant la Plymouth au public, le 7 juillet 1928, avait en tête d’envahir le marché d’entrée de gamme, qui jusque-là, était sous la domination de Henry Ford.  D’ailleurs, loin de cacher ses intentions, il s’était présenté au bureau de Ford, au volant d’une des premières Plymouth à sortir de l’usine, pour la présenter à Henry et Edsel Ford.  Après avoir bien présenté sa Plymouth, sous toutes ses coutures, il leur laissa la voiture, pour retourner à son bureau en taxi.  Comme déclaration de guerre, on peut difficilement faire mieux...

Sa campagne de vente fut d’une efficacité redoutable.  En 1929, Plymouth se classait déjà au dixième rang, au palmarès des ventes.  En 1932, malgré la crise économique, la Plymouth occupait la troisième position, derrière Chevrolet et Ford.  Rang qu’elle a occupé pendant plus de deux décennies.

L’augmentation des ventes avait été causée, en grande partie, par le fait que Plymouth avait abandonné le moteur 4 cylindres, pour le remplacer par un moteur six cylindres, avec l’arrivée sur le marché de la Série PA, au milieu de l’année 1931.  De plus, ce moteur était monté sur des supports en caoutchouc.  Ainsi, les vibrations inhérentes à un moteur fonctionnant, sur la route, ne se transmettaient pas à la carrosserie et aux passagers.  Cette avancée technologique, en plus de ses carrosseries entièrement construites en métal, alors que la norme de l’époque combinait une structure en bois, recouverte de métal, avec en plus, des freins hydrauliques, tout cela faisait de la Plymouth une voiture techniquement avancée, pour son époque.  Les ventes continuaient à augmenter pour atteindre 517 556, en 1936, et ce malgré la crise économique qui ne finissait pas de finir.

Walter P. Chrysler décida de prendre une retraite bien méritée, en 1935.  Pour le remplacer, il nomma son fidèle assistant, Kaufman Thuma Keller, K. T., pour les intimes.  Quand ce dernier entreprenait son règne, il avait dû faire face aux fiascos des Chrysler et DeSoto Airflow produites entre 1934 et 1937.  Lui, qui au départ, était contre ces carrosseries au dessin trop futuriste, à son gout, se voyait conforté, par l’échec commercial des Airflow.  Pour lui, une automobile bien construite était une automobile avec un toit donnant suffisamment d’espace, pour pouvoir s’assoir, avec son chapeau bien vissé sur la tête. 

Avant de remplacer Walter P. Chrysler, Keller occupait le siège de président de la Division Dodge.  À cette époque, les ventes de Dodge permettaient à la marque d’occuper la quatrième place, au palmarès des ventes.  Mais, en 1938, Dodge occupait la cinquième place, puis la septième, en 1940.

À la fin de la Deuxième Guerre mondiale, les fabricants d’automobiles s’empressèrent de réinstaller leurs chaines de montage.  Toutefois, la pénurie de matières premières retardait la production.  La logique était donc de fabriquer les voitures haut de gamme, car c’étaient elles qui généraient des marges de profit, les plus élevées.  Sans doute motivé par des sentiments paternalistes, Keller avait choisi de favoriser Dodge, son ancienne Division.  Elle recevait toutes les matières premières dont elle avait besoin, au détriment de Plymouth et des deux autres Divisions, Chrysler et DeSoto.

Les Plymouth étaient fournies aux concessionnaires Chrysler, DeSoto et Dodge, afin d’attirer les clients, par leur prix plus bas et également pour les aider à survivre, lors de temps plus difficiles.  Le prix de vente de la Plymouth étant plus bas, les ventes étaient plus faciles à faire.  Certains, pour finaliser la vente, réduisaient le prix de quelques dollars.  Quand ce stratagème fut connu, une directive fut publiée, demandant aux vendeurs de plutôt diriger le client vers la marque Dodge, au détriment de Plymouth.

La Division Plymouth était également mal servie, en ce qui regarde sa motorisation.  Son moteur six cylindres à soupapes latérales d’une cylindrée de 217,8 p.c. datait de 1934.  Alors que Chevrolet et Ford avaient des transmissions automatiques, la Plymouth, sous l’insistance de Keller, se devait d’avoir une pédale d’embrayage.

L’année 1950 fut salutaire pour Plymouth, et pour la Chrysler Corporation en général.  Keller avait été remplacé par le dynamique Lester Colbert.  Le studio de la stylistique était dirigé par Virgil M. Exner.  Les choses ne pouvaient que s’améliorer.

La partie avant des Plymouth 1951 était nouvelle.  Son dessin avait plus d’ampleur, ce qui donnait une apparence plus imposante que celle des modèles 1949-50.  Les Plymouth DeLuxe portaient de nouveaux noms.  L’entrée de gamme, avec un empattement de 111 pouces, avait comme nouveau nom Concord.  La gamme intermédiaire, avec un empattement de 118,5, était appelée Cambridge.  Le haut de gamme, soit la Special DeLuxe, était devenu la Cranbrook.  Notre vedette fait partie de cette gamme, qui était la seule à offrir des décapotables.

Quand son propriétaire, M. Michel Mondoux s’en est porté acquéreur, elle était une épave.  Il a travaillé pendant une année, afin de la restaurer et de lui donner son apparence actuelle.

Production : 15 650 combinée 1951 — 52.