PLYMOUTH BELVEDERE, SATELLITE, GTX 1965-67

Le nom Belvedere, utilisé chez Plymouth depuis 1954, fut pour la première fois, utilisé en 1965, pour identifier un modèle de taille intermédiaire.  En fait, la Belvedere 1965 conservait l’empattement de 116 pouces qui avait été adopté, en 1962, comme suite à une panique déclenchée par un des vice-présidents à la production, qui avait écouté une conversation entre deux ingénieurs, chez Chevrolet, qui justement, parlait d’un empattement de 115‘’ à donner à une Chevrolet.  Or, ce qu’il ne savait pas était que les ingénieurs discutaient de l’empattement à donner à la Chevelle, qui elle, était une copie de la nouvelle Fairlane 1962 de Ford, destinée à ouvrir le nouveau marché des Intermédiaires.

Ainsi, chez Plymouth, on avait dû aller sur le marché, avec des voitures montées sur un empattement de 116‘’ se mesurant à des Chevrolet et des Ford montées sur un empattement de 119‘’, un désavantage sérieux, qui occasionna une chute des ventes notable.

La situation se rétablit à la normale, en 1965, alors que l’empattement de la Belvedere demeura le même, à 116‘’.  Elle se classait automatiquement comme une intermédiaire.  Ce fut l’empattement de la Plymouth Fury qui fut augmenté à 119‘’, soit le même que celui des Ford et des Chevrolet.

Le dessin de la carrosserie de la Belvedere partageait les mêmes thèmes que celui de la Fury.  Elle était offerte en trois Séries.  La Belvedere I en modèle Berline, berline à toit rigide et familial.  La Belvedere II, qui offrait une berline à toit rigide et une décapotable.  La Satellite, plus luxueuse, offrait une berline à toit rigide et une décapotable.

Quand Ford offrit le V-8 289 de 271 ch, pour motoriser son intermédiaire Fairlaine, en 1964, chez Chrysler, on releva le défi, en offrant le 426 Hemi, pour motoriser la Belvedere I Super Stock.  Ce moteur, avec ses 425 ch offrait des prestations époustouflantes, avec une vitesse maximale de 120 m/h, une accélération de 0 à 60 en 8 secondes. 

Elle était visiblement construite pour redorer le blason de Chrysler, sur les pistes de course de la NASCAR.  Toutefois, les responsables chez NASCAR refusèrent de l’homologuer.  Chrysler protesta en se retirant des compétitions. 

Chrysler ne fut pas plus chanceuse auprès de la NHRA (National Hot Rod Association) où la Super Stock fut jugée trop légère, ce qui leur défendait d’utiliser des ailes et un capot de fibre de verre.

Pour l’année 1966, la Belvedere et la Satellite reçurent une nouvelle carrosserie beaucoup plus élégante que l’ancienne.  Quand ces dernières étaient motorisées par les petits V-8 tels que le 273, 318 et le 361, elles étaient les Plymouth les plus agréables à conduire.

Cette même année, le V-8 426 p.c.de 425 ch fut ajouté à la liste des options.  Cette option était offerte, sur la Belvedere II et la Satellite, sous le nom de Street Hemi.  L’ajout de ce monstre, sous le capot, incluait une suspension et des freins plus robustes.  Au début, seule la transmission manuelle à quatre rapports était offerte.  Plus tard, la boite automatique TorqueFlite fut ajoutée à la liste.  Ainsi motorisée, une Belvedere pouvait rouler docilement ou se métamorphoser en furie, quand le feu de circulation changeait au vert, laissant les autres dans un nuage de caoutchouc brulé.  Elle était parmi les plus puissantes autos de cette époque.  Ainsi équipée, cette Plymouth pouvait sortir de la salle d’exposition et se rendre directement sur les pistes d’accélération des classes A/Stock ou AA/Stock.  Autorisée à courir sur les pistes courtes de la NASCAR, David Pearson gagna le championnat 1966, au volant d’une Dodge Coronet, alors que Richard Petty fit de même, en 1967, au volant d’une Plymouth Belvedere.  Ces deux victoires furent les deux seules qui furent enlevées à la domination de Ford sur les pistes de la NASCAR, au cours de la période, 1965 -70.

En 1967, l’option Hemi fut offerte sur la Belvedere GTX, en plus de celle du 440 Super Commando de 375 ch.  Le V-8 440 fut au départ mis au point pour motoriser les Chrysler, en 1966, dans le but non avoué de faire un pied de nez à Cadillac, qui n’avait à l’époque qu’un moteur de 429 p.c. de cylindrée.  Il était en fait un V-8 413 dont les cylindres avaient été alésés de 4,19 à 4,32’’.  Toutefois, dès la première année, il fut utilisé par Plymouth pour motoriser les Plymouth VIP et Fury.  Ce n’est qu’en 1967 que le V-8 440, avec 375 ch, fut ajouté à l’arsenal de la haute performance, chez Plymouth.

Vers la fin de l’année 1966, la compagnie Plymouth inscrivit quelques Belvedere ornées des lettres GTX, sur les pistes de course.  Les intentions de la compagnie, nébuleuses au départ, devinrent évidentes, en 1967, quand la Satellite GTX fut présentée comme étant le haut de gamme.  Elle était offerte en modèle toit rigide ou décapotable.  Elle se distinguait par son capot orné de deux entrées d’air, sa grille de calandre noire et argentée, son panneau arrière, ses lignes décoratives et ses deux gros tuyaux d’échappement.  Les Belvedere I et Belvedere II, quant à elles, continuèrent à offrir les mêmes modèles que ceux des années antérieures.

Sur les pistes de course, Plymouth continua à dominer.  Le plus glorieux des pilotes de course fut certainement Richard Petty qui remporta 27 des 31 victoires enregistrées par Plymouth, incluant 10 victoires consécutives.  Un record, qui sauf erreur tient toujours aujourd’hui.

Par contre, ce que Richard Petty ne savait pas, était le fait que les Ford Torino et les Mercury Cyclone, avec leur toit profilé, l’attendaient sur les pistes de la NASCAR, en 1968 et 69.  Mais ça, c’est une autre histoire.