PONTIAC FIREBIRD 1969

La marque Pontiac avait été toujours perçue comme étant un fabricant de voitures ayant un bon niveau de fiabilité, destinées à une clientèle composée de gens ayant une certaine maturité acquise au cours des ans.  Les moteurs des Pontiac avaient été mis au point au cours des années vingt.  Les moteurs six et huit cylindres étaient configurés en ligne, avec des soupapes latérales.  Plus de vingt ans plus tard, ils étaient encore utilisés.

Il fallut attendre l’année 1955, pour voir arriver un nouveau moteur V-8 auquel on donna le nom ronflant de Strato-Streak.  Bien que ce moteur n’ait jamais fait de rais de lumière dans la stratosphère, il avait toutefois été construit dans les règles de l’art, avec des chambres de combustion, plus petites, afin de lui donner une efficacité thermique supérieure.  Cependant, ce qui le distinguait plus particulièrement, était son axe de culbuteurs, qui était monté sur des billes, une invention de l’ingénieur Clayton Lesch.  Ce nouveau concept fut utilisé également sur le V-8 Chevrolet et plus tard, Ford l’utilisait sur le V-8 351 Windsor.

L’arrivée de Semon Emil Knudson, en tant que nouveau directeur général de la Division Pontiac, en juin 1956, changea la donne.  Ce dernier était un passionné de la course automobile.  Avec le nouveau V-8, il avait les moyens de ses ambitions.  Il se lança dans une campagne de course qui fut tenue, sur les principales pistes de course américaines, avec des résultats positifs.  Ce genre de courses avait commencé dans le Sud des États-Unis.  La plupart des pilotes étaient des transporteurs d’alcool frelaté, qui avaient appris à conduire rapidement, en tentant de semer les policiers lancés à leur poursuite.  Les fins de semaines, ils se rencontraient sur des routes secondaires pour se défier les uns les autres.  C’est ainsi que ce sport a pris naissance, pour plus tard, être mieux structuré, sous le contrôle de la NASCAR (National Association for Stock Car Auto Racing).  Ces courses étaient devenues si populaires que la AMA (Automobile Manufacturers Association) convoquait les principales marques impliquées dans ce type de compétitions, puis le 6 juin 1957 à la suite d’une réunion, ils obligèrent les participants à se retirer de ce genre d’activité.  Chrysler et Ford respectèrent leur signature.  Chez GM, ce fut une autre histoire...  Le président de GM, de l’époque, Jame Roche devait sans doute avoir des problèmes de communication, car jamais, surtout la Division Pontiac, ne cessa de fournir des pièces pour les pilotes de course.

C’est dans cette atmosphère que fut mise au point la GTO.  Pour contourner le bannissement, de vendre des automobiles avec un moteur trop puissant, la GTO était une option offerte sur la Pontiac Tempest, 1964.  Ainsi, la faute était attribuée à l’acheteur.  Chez GM, on s’était contenté de répondre à la demande de ce vilain contrevenant.

À cette époque, GM était très occupé à copier les produits que Ford mettait sur le marché.  Ainsi, Ford inventait l’automobile de format intermédiaire, avec la Ford Fairlane 1962.  Les Divisions Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile et Buick offraient ce même format, en 1966.

La photocopieuse n’avait pas eu le loisir de refroidir, que voilà que Ford remettait ça, en lançant la Mustang, le 17 avril 1964.  Au début, chez GM on était resté plutôt septique en ce qui regardait le niveau de l’impact que la Mustang allait avoir sur le marché domestique.

Quand les chiffres de vente atteignirent plus de 121 000, en seulement quelques mois, pour dépasser le million, peu de temps après, quelqu’un tira la sonnette d’alarme, chez GM.  La photocopieuse fut remise en marche.  Chevrolet fut chargé de la tâche de copier la Mustang.  Les ingénieurs suivirent exactement le même parcours que ceux de Ford.  Chez Ford, on avait utilisé la plateforme de la Falcon, comme base de départ.  Chez Chevrolet, ils utilisèrent la Chevy II, qui était, en fait une copie de la Falcon.  Chez Chevrolet, on avait copié la Falcon, car dès sa présentation, à l’automne de 1959, les ventes s’étaient envolées, pour se chiffrer à 429 676.   Un record de vente qui ne sera battu que par la Mustang, 5 ans plus tard.  Pendant ce temps, Chevrolet parvenait à vendre 250 007 Corvair.  Il était évident que la Corvair ne faisait pas le poids, contre la Falcon.  Les grands Bonzes, chez GM, décidèrent donc de construire une Falcon de marque Chevrolet.  Fin de la digression.

 On donna le nom de Panther au prototype construit par Chevrolet.  Son empattement était comme celui de la Mustang, de 108 pouces.  Son faux châssis avant était différent de celui de la Chevy II, car ses ressorts étaient fixés sur le bras inférieur de suspension, plutôt que sur le bras supérieur de suspension, comme il l’était sur la Chevy II.  Le compartiment moteur avait été construit assez large, pour contenir des moteurs partant du six cylindres, jusqu’au plus gros V-8 de Chevrolet.

Pendant que chez Chevrolet on continuait de parachever la copie de la Mustang, connue sous le nom de code de Panther, les dirigeants de la Division Pontiac, voyant l’immense marché ouvert par le succès de la Mustang, manifestèrent leur intention d’en profiter également.  Arrivant à la onzième heure, les ingénieurs durent prendre le train en marche.  Les paramètres de la carrosserie étant déjà fixés, la version de Pontiac aura donc un empattement de 108 pouces, avec la même distribution de poids de 51/49.  La seule façon de cacher sa parenté était de décorer la caisse avec le maximum de pièces identitaires de la Pontiac.  La calandre fut dessinée pour rappeler celle de la Pontiac, alors que les feux arrière ressemblaient à ceux de la GTO.  Une fois les décorations terminées, il ne restait plus qu’à lui donner un nom.  Ils puisèrent dans la mythologie des Amérindiens, comme ils le firent, au cours des années cinquante, en réutilisant le nom Firebird.  L’arrivée tardive de Pontiac lors de la conception de la Firebird avait eu un côté positif.  Cela avait permis aux ingénieurs de Pontiac de ne pas faire les mêmes erreurs de conception que ceux de Chevrolet.  Les ingénieurs reculèrent légèrement le moteur afin d’améliorer la tenue de route.  Ils ajoutèrent une barre de torsion à l’arrière, afin d’éviter le sautillement des roues arrière, ou la déformation de la seule lame de ressort, lors de départs à fond la caisse, comme le disent les Français.  Ces correctifs furent apportés à la Camaro, lors de sa mise à jour, en 1970.

La Firebird était prête à être assemblée à l’usine Norwood, Ohio, à l’automne de 1966.  Toutefois, la production ne débutera pas avant janvier 1967.  L’usine Norwood avait produit 82 558, coupés et décapotables, entre janvier et aout 1967.  Pratiquement aucun changement ne fut apporté aux Firebird 1968.  La version 1969, quant à elle, arborait des sculptures beaucoup plus prononcées, accompagnées d’une nouvelle calandre et d’un nouveau panneau arrière.  Bizarrement, le nouveau dessin ne fut pas très bien apprécié des acheteurs.  Les ventes étaient plutôt lentes.  Elles eurent un sursaut, lors du lancement de la Trans Am, pour retomber quelque temps après.  La production totale des Firebird 1969 se chiffrait à 76 059 Coupés et 11 649 décapotables, soit un total de 87 708 véhicules.

Notre vedette a été produite en ce temps difficile pour la Firebird.  Elle appartient à M. Robert Bessette, qui l’a importée des États-Unis.