CHEVROLET CAMARO Z-28 1967 — 69

La Camaro était, pour Chevrolet, ce qu’était la Mustang pour Ford, alors que la Mustang Boss 302, était pour Ford ce qu’était la Z-28 pour Chevrolet, soit un bolide préparé à l’usine, pour être prêt à se présenter sur les pistes de course. Pour vous en procurer une, vous n’aviez qu’à vous présenter chez votre très aimable concessionnaire, en n’oubliant pas votre carnet de chèques.

Fidèle à la tradition, chez GM, cette option portait un numéro débutant par un Z.  Cet usage, qui existe encore aujourd’hui, de nommer des options avec un code débutant par un Z, a été institué pour rendre un hommage à l’ingénieur, Zora Arkus-Duntov. Ce dernier était né en Belgique, le 25 décembre 1909, issu de parents juifs, demeurant à Leningrad, en Russie. Après un long périple à travers l’Europe, au cours de la Deuxième Guerre mondiale, il était parvenu à prendre un bateau, au Portugal, pour arriver à New York. Rendu aux États-Unis, il avait aussi réussi à se faire embaucher chez GM. Sur place, il s’occupa de la Corvette, qui n’allait nulle part, avec son six cylindres et sa transmission Powerglide. Il la métamorphosa, de voiture poussive, en bolide de course de classe internationale. Voilà l’origine de la lettre Z, chez GM. Z pour Zora. Fin de la digression.

L’arrivée de la Z-28, sur le marcher, fut annoncée au début de l’année 1967, soit environ 6 mois après le lancement de la Camaro. Elle avait été conçue par Vincent W. Piggins, ingénieur en mécanique, chez Chevrolet, dans le but avoué de forger, pour la Z-28, une image de performances supérieures à celles de la Mustang.

Le champ de bataille visé était les pistes de course de la série Trans-Am, qui acceptait les autos, avec un empattement de 116 pouces et moins, motorisées par un moteur d’une cylindrée de 302 p. c.. Pour obtenir la certification et avoir droit de participer aux courses, la voiture devait être produite à au moins 1 000 exemplaires, par année. Pour contourner cette difficulté, chez Chevrolet, on décida de présenter les Camaro V-8 de plus de 302 p. c. dans la classe Group I et celles avec l’option Z-28 en classe Groupe II.

Le magouillage des règlements mis à part, la Z-28 était un bolide redoutable. Elle avait une suspension robuste, des freins à disque à l’avant, des garnitures de frein métalliques et à l’arrière, des jantes de Corvette, 15 X 6, avec des pneus de 7,75 X 15. Elle était motorisée par un V-8 de 302 p. c.  La mise au point de ce moteur fut rapidement exécutée. Les ingénieurs utilisèrent un bloc moteur du V-8 327, lui ajoutèrent un vilebrequin de V-8 283 et voilà le tout nouveau moteur de 302 p. c.  Sa puissance affichée était de 290 ch, avec autant de livres/pied de couple. En fait, sa puissance était plutôt de 400 ch, grâce à un carburateur Holley à quatre corps, une tubulure d’admission, les orifices d’échappement, les soupapes, tous de taille supérieure. Son arbre à cames avait un temps d’ouverture de 346 degrés.

Sur les pistes de course, la Z-28 exécutait le 0-60 en 6,7 secondes, contre 7,8 secondes pour la Camaro SS 350 et 11 secondes pour une Camaro motorisée par le V-8 327 de 210 ch, avec une transmission automatique. Sa tenue de route était bonne, son freinage était à la hauteur de la technologie de l’époque.

La version de rue, de l’option Z-28, affichait également les mêmes bandes décoratives. Cette option ajoutait environ 400,00 $ à la facture. Toutefois, si vous ajoutiez la transmission à quatre rapports, les freins à disque, les garnitures de frein métalliques, le différentiel auto bloquant, le déflecteur d’air, l’option Rally Sport, votre facture excédait les 5 000,00 $, soit 34 462,30 $ en argent de 2016. Un montant plutôt costaud.

La raison d’être de la Camaro Z-28 était de gagner sur les pistes de course. La Mustang avait gagné le championnat des courses Trans-Am, en 1966 et 67. La Z-28 n’était parvenue qu’à gagner trois courses. En 1968 et 1969, grâce à la nouvelle équipe de Roger Penske et de l’as pilote Mark Donohue, la Z-28 était parvenue à gagner le championnat, au cours de ces deux années.

De nombreuses modifications furent apportées sur les modèles 1968. Les freins à disque à l’avant faisaient dorénavant partie de l’équipement de base. Les freins à disque aux quatre roues étaient, quant à eux, ajoutés à la liste d’options. Les paliers du moteur furent grossis, alors que la suspension composée d’une seule lame de ressort fut remplacée par une suspension à 5 lames de ressort. Une nouvelle tubulure d’admission, avec deux carburateurs à quatre corps, était offerte au prix de 500,00 $. La liste des options ne cessait pas de s’allonger, avec l’ajout d’une foule d’équipements destinés à la compétition, tel qu’un siège en plastique, des déflecteurs, entre autres.

En 1969, la Z-28 partageait la nouvelle carrosserie avec les autres Camaro. Son capot était la première chose qui indiquait sa nouveauté. Il était surélevé, avec l’entrée d’air à l’arrière. L’air, qui était compressé par le parebrise était forcé, par induction, à entrer dans le carburateur. Le nouveau moteur V-8 302 avait ses paliers solidement fixés par quatre boulons. Les jantes avaient six pouces de largeur. Elles étaient chaussées avec des pneus E70 X15 haute performance.

La nouvelle Z-28 1969 était celle qui fut la mieux reçue, avec des ventes de 19 014 exemplaires. Elle enregistrait un gain, par rapport aux 7 199, vendues en 1968, qui était lui-même, un gain, sur les maigres 602 vendues, en 1967. Avis aux collectionneurs.

Naturellement, la Z-28 avait connu d’autres ventes encore plus substantielles au cours des ans. Toutefois, elle le faisait en devenant de plus en plus semblable aux autres Camaro, tout en offrant beaucoup moins de performance. Ces dernières, ne projetaient pas autant de charme que les premières Z-28 des années 1967 — 69.