KAISER DRAGON 1951

Ecrit par René St-Cyr | 2016-04-18

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Né en 1882, à Sprout Brook, près de New York, Henry John Kaiser était, dès son jeune âge, un fonceur.  Il s’intéressa à la photographie, dans un premier temps.  À 20 ans, il avait déjà son propre studio.  Il utilisa ses économies, pour déménager dans l’État de Washington, sur la côte ouest, en 1906.  Sur place, il fonda une compagnie de construction, qui exécutait des contrats gouvernementaux.

En 1914, il fonda une entreprise de pavage de route.  Sa compagnie fut l’une des premières, à utiliser de la machinerie lourde, pour effectuer ses travaux.  Sa compagnie prenait de l’expansion, en 1927, alors qu’elle reçut 20 millions de dollars, pour aller construire des routes, sur l’ile de Cuba.

En 1931, sa compagnie fut la principale compagnie engagée à construire le barrage Hoover, sur la rivière Colorado, ainsi que les barrages Bonneville et Grand Coulée, sur la rivière Colombia, en fournissant le sable et le gravier nécessaire à la fabrication du ciment.

Kaiser s’était toujours intéressé par la fabrication de bateaux.  Il fonda des chantiers navals à Seattle et à Tacoma.  Il inventa une nouvelle façon de construire des bateaux en remplaçant les rivets par des soudures.  Ce procédé réduisait le temps de fabrication d’un bateau de plus de la moitié du temps normal de l’époque.  Avec la Deuxième Guerre, qui faisait rage, Kaiser avait obtenu le contrat de fabrication des bateaux de transport auxquels on avait donné le nom de Liberty Ship, et Victory Ship.  Des portes-avions légers furent également construits, par sa compagnie, au nombre de 122.

Après la guerre, il décida d’appliquer son expertise à la fabrication d’automobiles.  Il avait choisi d’embaucher un vétéran de l’industrie automobile, soit Joseph Washington Fraser.  Ce dernier oeuvrait dans le monde de l’automobile depuis 1911.

La cible de Kaiser était le marché de l’après-guerre qui était en manque de véhicules, la fabrication des véhicules automobiles ayant été interrompue, en 1942.  Il était persuadé que sa production de Kaiser et de Frazer se vendrait à la tonne.

Il avait raison, après que la production eut démarré, dans l’usine de Willow Run et que les voitures furent arrivées chez les concessionnaires, les ventes, en 1947 et 1948, permettaient à Kaiser de se classer au huitième rang, du palmarès des ventes, derrière Chevrolet, Ford, Plymouth, Buick, Dodge, Pontiac et Oldsmobile.

Le problème était qu’aucun nouveau modèle n’était prêt à prendre la relève, en 1949.  Joseph Frazer, qui avait beaucoup d’expérience en vente d’automobiles suggéra à Kaiser de restreindre les dépenses et présenter la même voiture avec quelques modifications mineures.  Henry Kaiser rugit, déclarant que les Kaiser ne reculaient jamais.

Il fit organiser l’usine pour pouvoir fabriquer 200 000 voitures et demanda un prêt de 40 millions.  Frazer décida de démissionner et de quitter la compagnie.  Ses prédictions se réalisèrent, les ventes diminuèrent de 58 000 unités, au début de 1949.  À la fin de l’année, les trois grands et Studebaker, qui offraient une nouvelle carrosserie, dépassaient Kaiser.  L’année se termina avec une usine et des cours des concessionnaires débordants de voitures neuves invendues, alors que les pertes se chiffraient à 30 millions de dollars.

Henry Kaiser ne se laissa pas abattre.  Il fit changer les numéros de série des voitures pour les identifier comme étant des 1950, les vendant à prix coupés, pour s’en débarrasser.  Les 10 000 restantes, toujours invendues, furent modifiées et présentées comme étant des modèles 1951.  Un point, qu’il faut souligner, est que la Kaiser est la première automobile américaine à avoir été dessinée, avec, en tête, la sécurité de ses passagers.  Son tableau de bord était rembourré, son parebrise était conçu pour décrocher, si un corps était projeté sur sa surface, provenant de l’intérieur.  À l’époque, la sécurité routière ne faisait pas partie des arguments de vente.

L’autre évènement marquant de la même année.  Nous parlons ici de la joie et la fierté de Henry Kaiser, la Henry J.  La voiture, que le premier impécunieux venu, pouvait se payer, neuve, tellement son prix de vente était raisonnable.  Quand les tapes dans le dos, d’avoir mis au point une telle merveille, furent terminées et que la réalité se présenta, sans avoir été invitée.  Il était devenu évident que son prix d’achat était bas, mais pas beaucoup plus bas que celui d’une Ford ou une Chevrolet, d’entrée de gamme.  Elle était frugale, sauf que l’essence se vendait 0,20 $ le gallon.  Acheter une Plymouth, légèrement usagée, revenait sensiblement la moitié moins chère, que d’acheter une Henry J, avec beaucoup plus de volume, à l’intérieur, en prime.  Son moteur ne produisait que 68 ch.  Il avait les réflexes d’une limace.  Le moteur Willys six cylindres, de 80 ch était sur la liste des options.  En ce qui regardait la beauté du dessin de sa carrosserie, le chroniqueur automobile Tom McCahill résumait la perception qu’il en avait, en la comparant à une Cadillac, qui avait commencé à fumer trop jeune.

Kaiser-Frazer présenta ses modèles 1951, six mois avant ses concurrents.  Les chaines de montage se remettaient en marche, à raison de 600 autos assemblées, par jour.  Elles étaient arrêtées depuis 1948.  Dès leur lancement, les Kaiser recevaient un bon accueil.  La production grimpa à 18 000, en juin, pour atteindre 21 806, en octobre.  Le 12 octobre, Kaiser-Frazer célébrait la vente de la 500 000e voiture vendue.

Le dessin de la Kaiser 1951 avait été un triomphe.  Cependant, chez Kaiser-Frazer, aucun autre programme de recherche et développement, n’avait été entrepris pour produire un moteur V-8, afin de remplacer les moteurs Continental qui avaient de plus en plus de difficulté à maintenir le tempo vis-à-vis leurs concurrents.  Ce moteur Continental six cylindres de 226 p.c. de cylindrée, avait été mis au point en tant que moteur industriel, tournant à basses révolutions, donc pas tellement à son aise sous le capot d’une automobile, où il lui fallait tourner à hautes révolutions, sous un changement constant de régime, devant répondre aux besoins de la circulation.  Un correctif fut apporté, en 1954, alors qu’on ajouta un compresseur de marque Paxton, sur le Moteur de la Manhattan.  Pour la première fois, une Kaiser pouvait accélérer, de 0 à 60 m/h, en moins de 15 secondes, et presque atteindre le 100 m/h.  Cette même Manhattan arborait une nouvelle carrosserie.  Son dessin était inspiré de celui de la Buick XP 300.

Autre faiblesse, le seul modèle de carrosserie offert était une berline quatre portières.  Une carrosserie, deux portières, fut offerte, en 1951, mais jamais il ne semble avoir eu de projet d’y ajouter une carrosserie à toit rigide ou celle d’une familiale.

Les sommes d’argent qui auraient dû être dépensées pour moderniser les carrosseries et les moteurs ont été plutôt utilisées pour mettre au point la Henry J, qui s’avéra être un désastre financier, entrainant la faillite de la compagnie.  L’arrivée de la Manhattan 1954 était trop peu, trop tard.  La production avait quitté l’usine de Willow Run, pour occuper l’usine de Willys, à Toledo.  La Manhattan 1954 se vendit en 4 110 exemplaires, les autres furent modifiées, légèrement, pour être vendues avec des numéros de série de 1955.  Environ 1 000 furent expédiées en Argentine pour devenir des Kaiser Carabela.  Leur production se poursuivit, jusqu’en 1962, après quoi la compagnie qui avait fusionné avec la Willys-Overland cessa la fabrication de véhicules civils, pour devenir la Kaiser-Jeep Corporation, en 1955.  Toujours en Argentine, après de multiples ententes sous licences, avec American Motors, Alfa-Romeo, Renault, la Kaiser Industries vendait sa participation dans la Industrias Kaiser Argentina ( IKA ) à Renault France, en 1970.

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