DODGE DART GT ET GTS 1967 - 69

Le terme GT, qui est un acronyme de l’expression italienne Gran Torismo est sans doute le nom le plus galvaudé de toute l’histoire de l’automobile.  Au début, ce nom et bien d’autres avaient été attribués à des automobiles, afin de regrouper les véhicules qui étaient semblables, sous le même vocable.  Les courses automobiles, qui devenaient de plus en plus populaires, amenèrent les organisateurs de ces évènements à séparer les voitures participantes, en plusieurs classes.  Classées selon leur performance, cela leur permettait, à ces voitures, de se battre à armes égales.  Elles étaient motorisées par des petites cylindrées.  

Ce classement donna naissance à des véhicules, généralement de marque de prestige, auxquels on donna le nom de Grand Tourisme, car elles participaient à des courses, tenues sur de grandes distances.

Ironiquement, aujourd’hui, celles qui portent le nom de GT, ont de gros moteurs V-8 et participent à des courses, sur des circuits fermés.  Soit tout le contraire de la raison pour laquelle la classe GT avait été constituée, au début du vingtième siècle.

Dodge, comme les autres marques, utilisa le nom GT pour mousser les ventes de ses automobiles.  Même la compacte Dart en profita, à partir de 1965.  Nonobstant son nom, et même avec une carrosserie coupée, à toit rigide ou en modèle décapotable, une Dart GT, ne se qualifiait pas en tant que Grand Tourisme, quand elle était motorisée par le V-8 273 et encore moins avec le six cylindres 170 de 115 ch, comme moteur d’entrée de gamme.

Alors, même avec son appellation ronflante de GT, elle ne parvenait pas à faire oublier le fait qu’elle était une automobile d’entrée de gamme qui projetait une image de véhicule fabriqué, pour aller chercher l’épicerie, comme le disent les Américains.

Quand la Dart eut la chance de profiter d’une nouvelle carrosserie, en 1967, une deuxième chance fut donnée à l’option GT, ce qui généra une légère augmentation des ventes.  La nouvelle Dart était construite sur le même châssis de 111 pouces d’empattement.  Toutefois, la nouvelle carrosserie offrait davantage d’espace intérieur.  En fait, très peu de choses avaient changé, à part un dessin plus linéaire, un toit mieux profilé et une calandre, pleine largeur.  Une nouvelle gamme de tissus et de vinyle était également offerte.  La publicité qui vantait la nouvelle taille de la Dart versait, dans l’illusoire, car en fait, la longueur hors tout avait légèrement diminué.

Visiblement, il fallait plus que des sièges baquets et des écussons pour métamorphoser une triviale Dart, en une GT crédible.  Ajouter l’option suspension Rallye était un bon départ, si l’on y ajoutait l’option des freins à disque à l’avant et des pneus D70 X14 Red Streak.  Ajoutez le V-8 273, avec un carburateur à quatre corps et la transmission manuelle à quatre rapports ou l’automatique TorqueFlite, avec un compte-tour, nous menait sur la bonne voie.  Néanmoins, ces bidules utiles étaient fixés sur une voiture compacte ordinaire, qui avait beaucoup de difficulté à susciter de l’effervescence.

Quelque chose manquait.  En 1967, son nouveau dessin et une calandre pleine grandeur lui donnaient plus de caractère, sans compter un compartiment moteur plus grand.  Malheureusement, elle n’avait rien pour occuper ce nouvel espace.  Ce manque fut comblé, en 1968, avec l’arrivée du nouveau V-8 340 p. c. de cylindrée.  Pour l’identifier, on lui donna le nom de GTS, S pour sport.  La Dart pouvait entrer dans la famille « Scat Pack » de Dodge, qui incluait la Charger et la Coronet R/T (Road and Track). 

Avec, sous le capot, le nouveau V-8 340, alimenté par son carburateur quatre corps et son arbre à cames modifié, sa suspension Rallye, ses pneus E70 X 14 la Dart GTS était prête à montrer ce que ses 275 ch étaient capables de faire, soit de montrer sa bande de couleur et ses tuyaux d’échappement doubles à pratiquement tous ceux qui la défiait sur les routes.

Si cela n’était pas assez pour provoquer la fièvre Dodge, le V-8 383, avec un carburateur à quatre corps, était offert, sur la liste des options.  Sa puissance était fixée à 300 ch.  Avec cette option venait le capot, avec une immense entrée d’air, la transmission TorqueFlite, avec le levier au plancher, qui pouvait être accompagné d’une console, offerte en option.  La boite manuelle à quatre rapports était offerte sans frais.

La haute performance ne fut pas oubliée sur les GT.  Le V-8 318 pouvait remplacer le V-8 273, moyennant quelques dollars de plus.  Beaucoup plus de GT que de GTS trouvèrent preneurs.  Le fait qu’elles avaient un prix de vente inférieur de 500,00 $ à celui des GTS aidait beaucoup à leur popularité.  La GTS à toit rigide et décapotable attirèrent beaucoup d’attention, mais peu de commandes d’achats, avec seulement 8 745 de vendues.

Un remodelage léger fut donné aux Dart 1969.  La calandre avait des barres disposées à la verticale, alors que l’arrière avait été également changé.  Une nouvelle compagne rejoignait la GT et la GTS.  Il s’agissait de la Swinger, motorisée par le V-8 340.  Toutefois, elle offrait moins d’équipements.

Malgré le fait que la GTS n’avait jamais eu le même impact médiatique que la Dodge Hemi Charger ou de la Super Bee auprès du public, en tant que véhicule haute performance.  Il n’en demeurait pas moins qu’elle était capable de performances ahurissantes.  Par exemple, une GTS, 340 atteignait 60 m/h en 6 secondes.  De plus, sa tenue de route était impeccable, sur pratiquement toutes les sortes de pavés.

Certains ne sont jamais satisfaits.  Ainsi, quelques centaines d’insatisfaits firent mettre des moteurs V-8 440 Magnum pour motoriser leur Dart.  Même sans cette transplantation, chez Dodge, on avait réussi à changer la petite Dart poussive, en un redoutable bolide, haute performance, capable d’en découdre victorieusement avec pratiquement toutes ses rivales.  La production de la GTS se chiffra à seulement 6 702 exemplaires la dernière année.  Seule la Swinger survécut, jusqu’en 1976.