DODGE CHALLENGER 1973

Quand la compagnie Ford lança la Mustang, le 17 avril 1964, elle venait de prendre la concurrence au dépourvu.  La seule marque qui avait prévu le coup était Plymouth, avec sa Barracuda, présentée le premier avril 1964.  Cette date était bien choisie, pour présenter une automobile portant un nom de poisson... Le problème de la Barracuda était que son lien de parenté avec la Valiant était trop visible.  Cette consanguinité trop évidente, malgré l’immense lunette arrière de la Barracuda, indiquait que cette voiture avait été conçue en catastrophe, avec un budget limité, en utilisant le plus possible de pièces déjà produites. Ce qui lui manquait était l’homogénéité de la Mustang, avec son long capot et son coffre court.  Bien qu’elle aussi ait été construite sur une plateforme de Falcon, aucun lien de parenté n’était détectable, à première vue. Dès son lancement, la Mustang connaissait un succès aussi instantané qu’immense.  Entre le 17 avril 1964 et 1 août 1965, 680 989 Mustang furent vendues, un record de tous les temps, qui n’a jamais été battu depuis.  À la fin de la production de l’année 1966, les ventes se chiffraient à 1 288 557, soit plus d’un million et quart, en environ 18 mois Devant un tel succès, GM fut la première à allumer la photocopieuse, avec la Camaro de Chevrolet, alors que Pontiac faisait un clone du clone, avec la Firebird. Pendant que tous étaient occupé à copier la Mustang, chez Ford on s’activait à concevoir la Cougar de Mercury, une version plus luxueuse de la Mustang.  Les gestionnaires, chez Chrysler Corporation, eurent le loisir de voir la Cougar, au cours de l’été 1966.  En l’examinant, il réalisèrent que cette petite voiture sportive avait beaucoup  d’élégance et offrait beaucoup plus d’équipements luxueux que la Mustang. Ils décidèrent que construire une automobile de ce style était parfaitement dans leurs cordes.  Depuis le début des années soixante, la Division Dodge avait multiplier le nombre de modèles fabriqués, afin d’être présent dans tous les créneaux du marché, en partant de la compacte Dart, de l’intermédiaire Coronet, jusqu’aux pleines grandeurs, Polara et Monaco.  Autrefois perçu comme une marque avec des autos, plutôt lourdaudes, ils se qualifiaient maintenant de Bons gars, de gars de Dodge, menant la rébellion Dodge et même de fièvre Dodge.  De plus, Dodge se lançait dans la haute performance à fond.  Les concessionnaires avaient en main les pièces nécessaires pour changer la Coronet que votre grand-mère utilisait, pour aller faire ses courses, en bolide de course capable de semer la terreur sur les pistes d’accélération.  Elle n’avait qu’à enlever ses sacs d’épiceries du coffre, avant d’entrée en piste.

Dodge offrait des voitures de rue, très performantes, telle que la Dart GT, la Coronet RT.  Dodge était présente sur toutes les pistes de course de tous les genres de course.  Toutefois, pendant que Dodge cultivait son image haute performance, elle n’avait rien à opposer aux Mustang, sur les pistes de Trans-American, ou la Mustang dominait.  La seul qui pouvait tenter de battre la Mustang était la Dart, alors que la Charger elle, n’était pas une compacte.  Pour compliquer les choses, Mercury lançait sa Cougar.  Il était devenu évident que Dodge devait construire un clone de la Cougar.  Et rapidement. Le projet fut lancé à la fin de l’année 1966.  Le stylicien Harry Cheeseborough fut nommé responsable de ce projet.  Il débuta en construisant une maquette en argile, grandeur nature, qui sans surprise, ressemblait à la Cougar, avec son long capot et son coffre court.  Il avait réuni un groupe de jeune styliciens, avec qui en entreprenait des séances de remue-méninges.  Au fil du temps, le concept imitant la Cougar changea pour devenir plus agressif et se rapprocher de celui de la Dodge Charger.  Le choix de son nom était devenu évident, le nouveau véhicule défiait la Cougar, il était un Challlenger. Le lancement de la nouvelle Challenger fut établie, en 1970, en même temps que celui de la troisième génération de la Barracuda.  Les deux empruntaient beaucoup de pièces aux intermédiaires Charger et Coronet, dont le châssis.  Ainsi, la Challenger et la Barracuda pouvaient être motorisées par un des 9 moteurs, en partant du six cylindres jusqu’aux monstrueux V-8 426.  La Dodge Challenger, était plus costaude que la Barracuda, avec deux pouces de plus d’empattement, pour atteindre 110 pouces. Bien que la Challenger empruntait beaucoup de pièces à la Barracuda, pour son intérieur, en ce qui regarde l’extérieur, les choses étaient différentes.  Très peu de pièces de la carrosserie étaient interchangeables.  Les moulures des tôles étaient différentes, la Challenger avait quatre phares, contre seulement deux, pour la Barracuda.  La calandre de la Challenger occupait l’avant sans restriction, entre les quatre phares, alors que celle de la Barracuda avait un pylône composé de plusieurs tubes, fixé au centre de la calandre.   Les 18 couleurs offertes, sur la Challenger, avaient un côté branché, sur les tendances psychédélique de cette époque.  Elles avait certainement été choisies par quelqu’un qui en avait fumer du bon.  Elles avaient des noms à l’avenant, tels que Hight-Impact, Plum Crasy, Sub Line, Go-Mango, Hemi Orange et Top Banana.  Plus tard, les noms Panther Pink et Green-Go, furent ajoutés. Le modèle à toit rigide et le modèle décapotable étaient les seuls offerts, mais en version régulière, ou R/T, soit Road/Track, ce qui donnait le choix entre quatre modèles.  Le modèle d’entrée de gamme avait ses intérieurs confectionnés en vinyle, un volant à trois rayons, dont le boudin était en imitation de noyer.  Les passages de roues était décorés d’une baguette chromée.  Le moteur de base était le six cylindres d’une cylindrée de 225 pouces cubes, de 145 ch.  La transmission manuelle à trois rapports, également d’entrée de gamme, avait son levier fixé au plancher.  La boîte automatique Torqueflite et le moteur V-8 318 de 230 ch, étaient sur la première ligne de la longue liste des options. Une Challenger, six cylindres, 1970, d’entrée de gamme pouvait être vôtre, pour 2 851,00 $ US (3 384,00 $ CDN), alors qu’une Challenger R T, se vendait 3 151,00 $ US (3 855,00 $ CDN)  dans le plus meilleur pays.  Chose surprenante, malgré ses prix de vente, plutôt corsés, ajouté au fait que Dodge décrivait sa Challenger comme étant haut de gamme, les intérieurs étaient confectionnés avec du plastique, ce qui donnait un intérieur plutôt austère.

La Challenger, malgré sont arrivée tardive dans ce créneau du marché, réussissait à vendre 83 000 véhicules, en 1970.  C’était très loin des 190 926 Mustang, mais cela dépassait les 72 000 de la Cougar, elle qui avait inspiré sa conception.  Curieusement, Dodge entreprenait un retrait de ce créneau du marché, dès la première année.  La Challenger revenait, en 1971, avec seulement quelques changements mineurs.  Des versions T/A , pour Trans-Am, furent construites mais leurs succès se faisait attendre, face aux Mustang, qui avaient plus d’expérience de ce type de compétition.  Les ventes dégringolèrent à seulement 29 883 exemplaires.  Quand les Challenger 1972, arrivèrent sur le marché, le nombre de modèles offerts avait diminué de moitié.  La décapotable avait été sacrifiée au bucher. Plusieurs campagnes de ventes  ne réussirent pas à relever les statistiques.  Seulement 26 663 trouvèrent acheteurs. La publicité présentait la Challenger 1973 comme étant d’un bon goût sobre.  Pour ce qui est de la sobriété, le seul changement apporté était une bande de caoutchouc inséré dans le parechoc avant, afin de répondre aux nouvelles normes de sécurité.  Toutefois, malgré la morosité de l’économie et la crise du pétrole, les ventes eurent un soubresaut, pour se chiffrer à 32 000.  Chez Dodge, il n’était pas nécessaire d’être devin pour comprendre que la fin était inéluctable.  La Challenger 1974 fut quand même mise sur le marché, avec son nouveau parechoc arrière, répondant aux normes de collision de 5 m/h.  La Challenger, disparaissait après avoir été vendue en seulement 16 437 exemplaire. Notre vedette, la Challenger 340, 1973, a été fabriquée au cours de cette période difficile de notre histoire.  Elle appartient à M. Vincent Raiche, depuis 9 ans.  Elle provient de la Caroline du Nord.