Ford Thunderbird 1964

La Thunderbird, deux passagers, a défini les critères requis pour occuper le segment du marché des automobiles luxueuses de type personnel, quand elle a été lancée, en 1955. Elle a changé ces règles, quand elle fut mise sur le marché, avec un habitacle capable de recevoir quatre passagers, en 1958. Ainsi, chez Ford, quand la quatrième génération de Thunderbird s’est retrouvée sur la planche à dessin, des rivales étaient déjà en route pour la contrer. Pour la première fois depuis l’ouverture de ce segment du marché, Ford dut réagir face à la compétition qui s’organisait.

L’année 1964 a été une année passionnante pour Ford. La gamme entière des carrosseries de tous ses modèles Ford et Fairlane fut redessinée. En plus, en avril, arriva la Mustang, qui est devenue presque instantanément la sensation de la décennie. Sur les pistes de course de la NASCAR (National Association for Stock Car Auto Racing), Ford obtint 30 victoires. La Division Ford reçut le prestigieux titre “Car of the Year” attribué par la revue Motor Trend pour les progrès réalisés en ingénierie grâce à son concept Total Performance. Et enfin, pour la troisième année consécutive Ford augmentait le volume de ses ventes, cette fois, pour près de 70 000 véhicules.

C’était dans un climat survolté que la quatrième génération de Thunderbird fut présentée au public. Prévoyant que le marché de la voiture luxueuse personnelle était pour être encombré de nouvelles rivales, comme la Buick Riviera 1963, les styliciens abandonnèrent le style obus des Thunderbird 1961-63, style inspiré de la Ford X-100 et par la Lincoln Continental. Il semblait que ce style n’ait jamais été complètement accepté par les amateurs de Thunderbird, c’est du moins ce que reflétaient les ventes des modèles 1961 — 63, qui bien qu’ayant un niveau de vente encourageant, n’avaient jamais excédé le chiffre de 93 000 obtenu par la Thunderbird 1960. Voilà pourquoi la Thunderbird 1964 a été dessinée en réaction au gout du public, contrairement aux modèles antérieurs, qui eux, ouvraient de nouveaux sentiers.

“Tout ce dont vous avez besoin, c’est d’un plan de vol.” pouvait-on lire sur les dépliants publicitaires. Malgré sa beauté et ses gadgets, la Thunderbird avait besoin de toute l’aide que pouvaient lui apporter les publicitaires, car sous son nouveau plumage éclatant, elle était le même oiseau. Sa carrosserie était bâtie sur la même structure interne que celle utilisée sur les modèles 1961 — 63. Son empattement fut allongé d’un timide deux-dixièmes de pouce, pour atteindre 113,2 pouces. Sa motorisation demeura la même, soit le V-8 390 de 300 ch. L’excellente transmission Cruise-O-Matic à trois rapports était également la même. Toutefois, la version de 340 ch. Série M, fut abandonnée, alors que le V-8 427 n’était pas offert sur la Thunderbird. Les ressorts à boudin à l’avant et à lames à l’arrière étaient les mêmes, par contre, les jantes étaient plus larges, afin de mieux s’adapter aux nouveaux pneus à profil bas, en plus d’offrir plus d’espace autour des tambours de freins, ce qui facilitait leur refroidissement.

La nouvelle carrosserie a été dessinée par les styliciens L. David Ash et Art Querfeld, sous la direction de Gene Bordinat, alors responsable du studio de stylistique chez Ford. À première vue, la Thunderbird semblait complètement transformée. Le capot était plus long, la ligne du toit plus courte, ses phares doubles étaient fixés à la limite externe des ailes. Sa calandre utilisait sensiblement le même thème que celui de la 61, mais elle avait un profil plus pointu. Sur le capot, le nom THUNDERBIRD était écrit, en lettres détachées, alors que la fausse entrée d’air était plus proéminente. Les poignées des portières, qui sur les modèles de troisième génération étaient fondues dans la baguette de chrome de la ceinture de caisse étaient devenues de forme traditionnelle, fixées sous la ceinture de caisse. Les côtés lisses des 1961- 62 furent changés pour des flancs plus sculpturaux, traversés par trois arêtes horizontales. L’arrière fut sans doute la partie la plus stylisée de la Thunderbird 1964. Ses deux énormes feux arrière de forme carrée sont encadrés par le parechoc ayant la forme de trois losanges. Le couvercle du coffre a une gorge en son centre, rappelant celle que nous retrouvons sur les Thunderbird 1958- 60, mais en plus angulaire.

Là où elle était vraiment nouvelle, c’est à l’intérieur. Les styliciens avaient tout fait pour que l’auto semble avoir été conçue spécialement pour des pilotes d’avion. Même la publicité laissait entendre que la Thunderbird était la seule voiture que des commandants de bord, du moins ceux qui se respectaient, pouvaient daigner conduire. L’indicateur de vitesse est de type à tambour, comme ceux qui se retrouvent sur les Edsel 1958. Les autres jauges de la planche de bord sont toutes enchâssées dans une balle chromée. Elles sont entourées d’une foule de boutons, de leviers, de cadrans, de manetons, tous chromés. Ces contrôles peuvent commander n’importe laquelle fonctions, excepté peut-être faire gicler du lave-glace pour laver les lunettes du conducteur. Le tableau de bord et la console, avec leur étalage de boutons et lampes témoins, sont un croisement entre un billard électrique et la cabine de pilotage du vaisseau Entreprise, dans l’émission Star Treck.

Mais quand même, les ingénieurs avaient trouvé moyen d’inclure dans ce groupe d’instruments une jauge pour la pression d’huile, pour la température du moteur et une pour le niveau de charge du générateur. Ils avaient même pensé aux pilotes ventripotents en inventant une colonne de direction pliante, ce qui permet de pousser le volant au centre de la voiture, facilitant ainsi l’accès et la sortie de l’auto.

L’intérieur avait été complètement révisé. Bien que l’habitacle avait les mêmes dimensions intérieures, l’espace pour les passagers était plus grand. Les ingénieurs réussirent ce tour de force en construisant des sièges plus minces et en replaçant les glissières des sièges avant. Le siège du passager avant a un dossier inclinable, ajustable à plusieurs positions. La banquette arrière offre le grand confort à ses passagers grâce à son dossier enveloppant et ses appuis-bras. Ce dossier arrondi fournit un bon support pour le dos et les épaules, en plus de créer un coin douillet et intime pour deux. Un troisième passager pouvait s'assoir au milieu, quand l’appui-bras central était relevé. Toutefois, si les deux autres passagers étaient déjà bien installés et recherchaient de l’intimité, l’intrus n’était surement pas bienvenu.

Bien qu’il soit difficile de qualifier la Thunderbird de quatrième génération d’unique au monde, comme le mentionnaient les dépliants publicitaires, elle possède une caractéristique qui mérite d’être soulignée. Elle a été la première voiture américaine à offrir un système de ventilation intégré. Sur une simple commande, une trappe, située sous la lunette arrière, s’ouvre. En étant ouvert, alors que toutes les autres vitres sont fermées, ce conduit permet à l’air intérieur de sortir de l’habitacle, étant aspiré dans le sillage de la voiture.

La Thunderbird 1964 était offerte en trois modèles, soit hardtop, hardtop Landau et décapotable. La Landau offrait un toit recouvert de vinyle décoré de deux S chromés sur le panneau de custode.

Comme il était prévisible, les journalistes n’ont pas été renversés par la nouvelle T-Bird. La plupart se désespérèrent du fait que la Thunderbird avait trahi la vocation instaurée par les Thunderbird de première génération. Du bout des lèvres, ils admettaient qu’elle n’était pas une voiture sport, ni une voiture haute performance et ils constataient qu’elle s’était métamorphosée en automobile dessinée avec l’intention de ravir des clients à la Cadillac, grâce à son gabarit, son luxe, son prestige et sa douceur de roulement. Son actuel propriétaire, M. Denis Cléroux, ne peut qu’être en accord avec cet énoncé.