FORD MUSTANG GRANDE ET MACH 1, 1969

Le succès, hors de l’ordinaire, que connaissait la Mustang, depuis son lancement, le 17 avril 1964, commençait à diminuer.  La Mustang avait vu son marché se faire envahir par une foule de clones tels que la Camaro, la Firebird, la Javelin, en plus de ceux qui étaient déjà en préparation.

Chez Ford, voyant ce qui se préparait, on avait décidé, de non seulement, redessiner une nouvelle carrosserie, en 1969, mais également de porter le nombre de nouveaux modèles à cinq, et d’y ajouter, plus tard, la Boss 302 et la Boss 429.  Le nombre de moteurs offerts fut également augmenté, pour être porté à sept.  Avec une offre aussi généreuse, les gestionnaires, chez Ford, espéraient être capables de satisfaire tous les gouts, en ce qui regardait le style de la carrosserie et la performance des moteurs.

Avec son nouveau dessin, la Mustang semblait avoir un début d’obésité, sans toutefois avoir dépassé les bornes.  Deux de ses phares avant étaient profondément encastrés dans les ailes et la calandre, alors que les deux autres étaient fixés au centre de la calandre.  Ses vitres des portières avaient perdu leurs déflecteurs, qui avaient été remplacés par des glaces d’une seule pièce, alors que la planche de bord avait été complètement redessinée.

Les constituants distinctifs de la première Mustang avaient été conservés.  Les feux arrière avaient toujours leurs trois lentilles, alors que les fausses entrées d’air, situées sur les côtés, étaient présentes, mais toujours aussi fausses.  De profil, les proportions de l’originale avaient été changées, par l’allongement des ailes avant et du capot.

Pour présenter la Mustang 1969, les publicitaires, chez Ford, n’hésitèrent pas à utiliser le jargon de l’ère supersonique.  Ils donnèrent le nom de Mach 1 à une Mustang haute performance.  Ce nom avait également été utilisé, pour la première fois en 1967, pour identifier une voiture-concept.  Toutefois, cette dernière n’atteignit jamais March 1, qui est la vitesse du son, soit environ 1 000 Kilomètres à l’heure.  Cependant, quand elle était motorisée par le V-8 428 Cobra Jet, elle s’en rapprochait.  Avec ce moteur de 335 ch, une Mustang Mach 1 faisait le 0 - 60 en 5,7 secondes et parcourait le quart de mille en 14,3 secondes, à 100 m/h, et ce, avec une transmission automatique à trois rapports.  Ce V-8 428 avait un couple de 440 livres/pied.  Quelques journalistes faisaient remarquer que les performances n’étaient pas à la hauteur du comportement agressif de la voiture.  Par ailleurs, ronchonnement mis à part, ils la classèrent comme était la meilleure Mustang, à cette date.

La Mustang Cobra Jet était livrable avec ou sans l’option Ram-Air.  Quand cette option était retenue, elle incluait une entrée d’air fonctionnelle, sur le capot.  Elle faisait partie des cinq moteurs offerts.  Celui qui était offert, en entrée de gamme, était le V-8 351, alimenté par un carburateur deux corps, ou avec le carburateur quatre corps, offert en option.  Le V-8 390 suivait, sur la liste des options.  Avec ces moteurs, sauf pour le 351, venait un système d’échappement double.  Les grosses cylindrées venaient avec la boite manuelle, à quatre rapports, ou la transmission automatique Cruise-O-Matic.  Le compte-tour, était bizarrement offert qu’en option.

Le toit profilé de la Mach 1 dépassait les petites fenêtres de custode pour se fondre avec le déflecteur, pour se terminer sur le couvercle du coffre, qui était ridiculement cours.  L’auteur de ces lignes peut en témoigner, avec expérience, ayant été propriétaire d’une Mustang 1969 SportsRoof.  Le coffre était assez grand.  Le défi était de réussir à entrer ou sortir de gros objets du coffre, par une ouverture d’environ 40 cm.  L’autre problème de ce type de toit était le fait que la lunette arrière était pratiquement horizontale, et sans dégivreur.  Lors d’une tempête de neige, la vue arrière devenait un souvenir lointain.  Fin de la digression.

La Mustang Mach 1 pouvait être décorée par une foule de décalcomanies.  Elle se différenciait de la SportsRoof, par une grille de calandre noire, un appliqué noir en nid d’abeille, sur le panneau arrière, une entrée d’air sur le milieu du capot, dont la section centrale était peinte en noir. 

Chacune des Mach 1 avait le même équipement que celui de la GT, ce qui incluait des pneus E70 Wide-Oval à flancs blancs, des jantes chromées, des ressorts et des amortisseurs de type compétition.  Les rétroviseurs extérieurs étaient également de type compétition.  Les sièges baquets étaient confectionnés en vinyle, alors que le volant avait trois rayons.  Le tableau de bord et les panneaux des portières étaient décorés de simili bois en Teck.  Le capot était peint avec de la peinture mate, afin d’éviter l’éblouissement du conducteur.  Le capot était tenu fermé par deux loquets chromés.

La Mustang Grande était une Mustang d’un tout autre acabit, qui s’adressait à un autre marché.  Sa raison d’être était d’offrir à sa clientèle un haut niveau de luxe et de confort.  Elle pouvait être motorisée par n’importe lequel des moteurs, incluant les six cylindres d’une cylindrée de 200 ou 250 p.c.,jusqu’au Cobra Jet.  Elle avait les rétroviseurs de type compétition.  Elle avait des roues de broche chromée.  Son propriétaire avait le choix entre une transmission manuelle à trois rapports et la SelectShift automatique, avec un levier de changement de rapports en  forme de T

Le toit de vinyle, en option, pouvait être noir ou blanc.  Les panneaux de portes intérieurs ainsi que le tableau de bord étaient décorés de simili bois en teck.  Afin d’assurer d’avoir une voiture silencieuse, l’épaisseur de l’isolation était le double de celle des autres Mustang.

Le prix de vente d’une Mustang Mach 1 était fixé à 3 139,00 $.  Celui d’une Mustang Grande, six cylindres atteignait 2 866,00 $ US.  À cette époque, une Mustang d’entrée de gamme se vendait 2 635,00 $.  La publicité de Ford soulignait le fait qu’une Mustang Mach 1 détenait 295 records de vitesse, obtenus sur les pistes de sels de Bonneville.

Malgré la popularité de la Mach 1 et de la Grande, les ventes de la Mustang plongèrent à seulement 299 870, en 1969.  En 1968, elles se chiffraient à 317 404.  En 1966, elles étaient encore à 607 568.

Bien que les noms Mach 1 et Grande furent conservés jusqu’au début des années 70, elles avaient plus de difficulté à séduire des acheteurs, qu’elles en avaient à leur début, non pas à cause de déficience de la Mustang, mais surtout à cause du changement des tendances du marché et de l’arrivée massive des clones produits par la concurrence 

La Mustang fut et est encore aujourd’hui, un bon exemple de ce que Détroit pouvait faire, quand on donne le champ libre à l’imagination.