IMPERIAL 1967 — 68

L’avènement de nouvelles technologies fut la raison évoquée, par la Chrysler Corporation, pour abandonner la pratique de construire une automobile en fixant une carrosserie sur un châssis, pour la remplacer par la construction de carrosseries monocoques.   Afin de préparer ses clients à adopter cette nouvelle façon de faire, Chrysler publiait plusieurs communiqués, où il était bien expliqué comment, la science avait fait de nombreuses avancées dans la fabrication des isolants et des matériaux d’insonorisation.  À ceux qui argüaient que l’absence d’un châssis affaiblirait trop la carrosserie de la voiture, on répondait que de nombreuses études et une foule de tests avaient été faits pour assurer la robustesse de la carrosserie. De plus, cette méthode de construction allégeait l’automobile, d’environ 100 livres (45 Kilos). Lors du lancement de la Imperial 1967, la publicité rassurait les inquiets, les assurant qu’elle était beaucoup plus silencieuse et avait un roulement beaucoup plus doux que la Imperial 1966. Une autre raison pour adopter la nouvelle technologie, sinon la principale était les économies de masse, réalisées en utilisant l’armature de la Chrysler pour construire la Imperial, sur un empattement légèrement plus long, 124’’ sur la Chrysler versus 127’‘ sur la Imperial. Seule la tôlerie était différente. Comme conséquences de tous ces nouveaux changements, la Imperial était entièrement nouvelle et complètement redessinée. Sa calandre était nouvelle, avec le sigle Imperial bien en vue, en son centre, alors que ses phares doubles étaient implantés à ses extrémités. Ses ailes se terminaient, à l’avant et à l’arrière par des boucliers chromés, montés à la verticale. Les flans étaient ornés par une large baguette de flancs, de chaque côté, du parechoc avant, au parechoc arrière. Les ventes de la Imperial 1967 augmentèrent, pour atteindre le nombre de 17 620, en 1968, elles diminuèrent à 15 367. Contrairement aux ventes, les prix de vente de la Crown à toit rigide augmentèrent, pour excéder le chiffre de 6 000, 00 $, pour la première fois. Pour compenser, chez Imperial, on offrait la Crown berline quatre portières à 5 400,00 $. Les choses étaient encore plus désespérantes avec les décapotables. En 1967, la production s’éleva à 577, pour diminuer à 474, en 1968, dernière année de production des décapotables, chez Imperial. Devant l’incapacité, pour la Imperial, de seulement scarifier le marché occupé par Cadillac et Lincoln, les gestionnaires durent revoir leur stratégie. Ils décidèrent d’économiser quelques dollars en utilisant la carrosserie de la Chrysler, pour construire la Imperial, à partir de 1969. En attendant des jours meilleurs, la Imperial 1968 ne fut que légèrement modifiée. Elle avait une nouvelle calandre, qui enveloppait l’extrémité des deux ailes avant. Pour se conformer aux nouvelles directives du Ministère des Transports, des lampes témoins furent ajoutées sur les deux côtés du véhicule. Une bande décorative était peinte sur la ceinture de caisse. Le moteur V-8 440 était demeuré le seul offert, sur l’Imperial. Il avait un système d’échappement double. Deux entrées d’air, offertes en option, permettaient de faire passer la puissance du moteur de 350 ch à 360 ch.

Des essais routiers, tenus à l’époque permettaient de faire ressortir les points faibles de la Imperial, face à ses concurrentes, Cadillac et Lincoln. Généralement, la Imperial offrait des sièges confortables et une bonne tenue de route. Toutefois, elle perdait des points, en ce qui avait trait à la qualité d’assemblage de ses composantes, ce qui était l’un des points forts de la Lincoln. Elle était également plus lente. Des essaies routiers où devaient s’affronter une Cadillac Coupe de Ville, une Imperial LeBaron et une Lincoln Continental, permettaient de constater que Cadillac et Lincoln atteignaient 60 m/h en 9 secondes, alors que la Imperial faisait le même parcours en 12,4 secondes. Elle était également plus lente pour parcourir le quart de mile et les accélérations de 50 à 70 m/h. Par contre, elle consommait moins d’essence que la Cadillac, mais plus que la Lincoln. Quelques chroniqueurs de l’époque critiquèrent le dessin de sa carrosserie et l’efficacité de ses freins. Par contre, ils étaient enchantés par le nombre et la pertinence de plusieurs gadgets, tels que des allumes cigarettes fixés sur les appuis-bras de chacune des portières, l’existence d’une lampe de lecture à l’arrière, la présence d’une minuterie contrôlant l’extinction des phares, le confort des sièges et le fait qu’ils soient ajustables, indépendamment l’un de l’autre, l’efficacité de son climatiseur et de plusieurs autres aménités qui rendent la vie, plus facile. Ils ne tarissaient pas d’éloges devant la beauté du tableau de bord, avec le haut bien rembourré, décoré, par une bande de bronze, qui se continuait jusque sur les portières avant. Ils aimaient également les contrôles sur le tableau de bord, qui étaient des interrupteurs à bascule, qu’ils préféraient à des contrôles à glissière ou à des boutons poussoirs. En 1967 et 1968, Imperial offrait une limousine. Elle était construite par le sous-traitant Stageway Coache situé à Fort Smith, Arkansas. Ces véhicules étaient montés sur un empattement de 163 pouces. Elles étaient présentées comme étant les plus grosses voitures luxueuses, au monde. Les prix de vente étaient fixés entre 12 000,00 $ et 15 000,00 $, selon le modèle choisi. Les employés de Stageway ne furent surement pas menacés de surmenage, avec la construction de ses limousines, car elles se vendirent à raison de 6 par année, pour un total de 12.