PONTIAC GTO ET JUDGE 1968 — 69

Être le premier est relativement facile.  Demeurer le premier est quelques fois beaucoup plus difficile.  Au cours des années soixante, personne, plus que Ford avec la Mustang et Pontiac avec la GTO ne le savaient aussi bien.

Après que la compagnie Ford eut inventé le format intermédiaire, avec la Fairlane, en 1962, chez GM, voyant le succès commercial qu’elle connaissait, avec des ventes se chiffrant à 277 586, la première année, ils s’empressèrent de mettre la photocopieuse en marche, en donnant une version de taille intermédiaire aux quatre Divisions, soit la Chevelle à Chevrolet, la Skylark à Buick, la F-85 à Oldsmobile et, chez Pontiac, on conserva le nom de la compacte Tempest, pour le donner à une nouvelle carrosserie, de taille intermédiaire.  Toutes ces nouvelles carrosseries furent montées sur un empattement de 115 pouces, soit le même que la Ford Fairlane.  Le hasard sans doute...

Chez Pontiac, l’ingénieur-chef, John DeLorean et Estes Wangers, Directeur général de la Division Pontiac décidèrent de motoriser la Tempest avec le V-8 de 389 p. c. de cylindrée.  Afin de contourner la politique interne, chez GM, défendant de motoriser une intermédiaire avec une grosse cylindrée, ils décidèrent de regrouper ces ajouts en les déguisant sous le vocable d’une option, offerte à moins de 300,00 $.  Ainsi, GM sauvait la face, la faute étant du côté des acheteurs qui demandaient ce genre d’équipement.  Pour rendre cette option encore plus attrayante, Wangers emprunta le nom de la nouvelle Ferrari GTO (Gran Turismo Omologato) au grand désespoir des puristes et de Ferrari.

Dès sa mise en marché, la GTO, en 1964, les ventes grimpèrent à 25 806, pour atteindre 75 352, l’année suivante.  Les changements esthétiques de 1966 firent augmenter les ventes à 96 946, pour diminuer à 81 722, en 1967.  Visiblement, un autre traitement cosmétique s’imposait.

Ce traitement fut appliqué au modèle 1968.  Cette fois, c’était une opération majeure.  La carrosserie était complètement nouvelle.  Son dessin, comme celui de toutes les intermédiaires, chez GM, était inspiré de la silhouette de la bouteille de Coca-Cola, dessinée par le célèbre stylicien français Raymond Loewy.  Ce qui surprenait celui qui voyait une Pontiac 1968, pour la première fois, était sa calandre, qui ne faisait qu’une pièce avec le parechoc.  Construite en plastique au nom poétique de Endura.  Il avait la propriété de reprendre sa forme initiale, même sous les pires sévices.  Cette calandre/parechoc était peinte de la même couleur que la voiture.  Autre changement majeur à son apparence, était ses phares qui étaient devenus escamotables.

Au même titre que toutes ses compagnes, utilisant la plateforme A, l’empattement de la GTO avait été diminué à 112 pouces.  De plus, cette Pontiac avait un nouveau châssis paramétrique, plus rigide, ce qui améliorait sa tenue de route.  Ce changement générait un ajout de poids de 75 livres.

La berline Coupée avait été enlevée de la liste des modèles offerts.  Elle était remplacée par la coupée à toit rigide, alors que la décapotable était toujours présente dans les salles d’exposition des concessionnaires.

Le moteur V-8 400 était offert en plusieurs versions.  La version de 350 ch était la première, suivie de la version 360 HO, qui pouvait utiliser l’option Ram Air II.  Plus tard, au cours de l’année, la version 366 ch fut offerte.  Elle était suivie par une version économique, avec un carburateur à deux corps, avec une puissance de 265 ch.  Seulement 3 300 GTO furent assemblées, sur les quelque 88 000 produites, en 1968.  À l’époque, l’économie d’essence ne faisait pas partie des critères de sélection des amateurs d’automobiles.  Les ventes augmentèrent d’environ 10 %, par rapport à celles de 1967.

Malgré sa surcharge pondérale de plus de 500 livres, la GTO était encore capable de fournir de bonnes prestations.  Elle parcourait le quart de mille en 14,45 secondes, à 98,2 m/h.  Toutefois, malgré ces chiffres, il advenait de plus en plus souvent que des Dodge Hemi 426 et des Ford 427 montraient leurs pneus arrière aux conducteurs de GTO.  Plymouth, avec sa Road Runner 1968 pouvait embarrasser plusieurs propriétaires de GTO trop confiants.  

Chez Pontiac, on riposta à la Road Runner, en présentant la Judge.  Cette GTO Judge était une option valant 354,00 $.  Elle était motorisée par le V-8 400 de 366 ch, qui était alimenté par Ram Air III.  Une autre version, alimentée par le Ram AIr IV produisait 370 ch.  Le levier de changement de rapports de la transmission était de marque Hurst.  Chose surprenante, cette transmission manuelle était à seulement trois rapports.  Sur la liste des options se trouvaient une boite à quatre rapports et la Turbo Hydra-Matic.  La Judge offrait de bonnes prestations, avec le quart de mille entre 14 et 14,5 secondes, à 98,10 mh.

La Judge ne passait pas inaperçue, avec sa couleur orange psychédélique, sa calandre noire, sa bande décorative à trois couleurs, ses roues de type Rallye et son logo THE JUDGE, sur fond jaune, bien en évidence, sur l’aile avant, sans oublier son béquet fixé sur le couvercle du coffre arrière.  Comme pour la GTO, les options offertes incluaient le servofrein, avec les freins à disque à l’avant, le tachymètre monté sur le capot et l’instrumentation nécessaire à la participation à un Rallye.

Malgré son image plaisante et sa nouvelle puissance, jamais personne ne s’était fait bousculer, dans les tourniquets chez les concessionnaires Pontiac, pour se procurer une Judge.  Comme un malheur n’arrive jamais seul, les ventes totales de la GTO 1969 avaient diminuées de plus de 15 000 unités, par rapport à celles de l’année précédente.  La GTO, comme toutes les autres musclées, avait été rejointe par les primes d’assurances devenues prohibitives et les nouvelles règlementations des ministères des Transports de tous les pays qui resserraient les lois sur la sécurité routière et la pollution atmosphérique.  Toutes ces nouvelles contraintes eurent pour effet de diminuer la clientèle s’adressant à ce genre de véhicule, alors que les crises du pétrole subséquentes éteignirent le feu complètement.  La Judge disparaissait du marché, après 1971, alors que le nom GTO faisait de même, en 1974.

À l’instar du Phénix, la GTO renaissait de ses cendres, en 2004.  Sa renaissance avait été le fruit d’une idée, que Bob Lutz, gestionnaire chez Pontiac pensait brillante.  Directeur de la Division GM North American.  Il décida d’utiliser une Holden Monaro, fabriquée en Australie.  Elle était importée en Amérique, déguisée en Pontiac et vendue par les concessionnaires de la marque.  Cette voiture avait été dessinée en 2001.  La bureaucratie de GM fut tellement lente à organiser l’opération, que quand la « nouvelle » GTO posa ses pneus aux États-Unis, en 2004, sa carrosserie paraissait démodée.  De plus, pendant ce temps, le dollar australien avait augmenté sa valeur, par rapport au dollar américain.  Ainsi, le prix de la voiture, fixé à 25 000, 00 $ avait grimpé à plus de 34 000.  $.

Après trois ans, sur le marché, il était devenu évident que la GTO recevait un accueil plutôt glacial.  Ainsi, avec des ventes, totalisant 40 808, il fut décidé de mettre fin au projet.  La chaine de montage fut arrêtée le 14 juin 2006.

GM annonça la fin de la production de la marque Pontiac, en avril 2009.