MGB 1980

La MG, plus que toutes autres, représente sans doute la quintessence de la petite voiture sport d’origine britannique.  Popularisées, en Amérique, par les soldats revenant de la Deuxième Guerre mondiale, les voitures sport importées ont eu beaucoup de succès, connaissant leur zénith au cours des années soixante, absorbant une grande partie de la production des compagnies anglaises se spécialisant dans ce genre de véhicules.

Elles avaient, et ont encore aujourd’hui beaucoup de points positifs, ce qui leur permet de soulever beaucoup d’enthousiasme parmi les amateurs de voitures sport.  Elles ont généralement des carrosseries dessinées avec beaucoup de gout.  Elles sont vives et agiles, de par leur taille réduite, alors que leur prix d’achat demeure dans les limites du raisonnable.  Elles sont construites à partir de pièces simples, dont la fiabilité a été éprouvée sur les modèles passagers mis sur le marché par leur fabricant.

Nous devons cette formule de la petite voiture sport, montée sur un châssis de berline à un homme, Cecil Kimber.  Ce dernier était à l’emploi de Morris Motor, en tant que directeur de la Division des ventes, du Morris Garage situé à Oxford.  Les Morris que Kimber devait vendre étaient des automobiles aux lignes sages, dont le radiateur, de forme ronde, leur avait d’ailleurs valu le surnom de Bullnose.  Malgré leur carrosserie aux formes traditionnelles ou peut-être à cause de ce fait, les Morris connaissaient un grand succès commercial.  William Morris, en s’inspirant des méthodes de Henry Ford était parvenu à diminuer les prix de vente de ses voitures, en pleine crise économique, crise qui a suivi la Première Guerre mondiale.

Cecil Kimber qui avait plusieurs talents, comme; gestionnaire, dessinateur et écrivain subodorait qu’il parviendrait à vendre davantage de Morris Bullnose, à un prix supérieur, s’il les habillait d’une carrosserie aux lignes plus sportives, donc plus légères.  Ainsi, il améliorerait les performances des voitures, en plus d’augmenter sa marge de profit personnelle.

Les premières à porter sa marque ont été construites, en 1922.  Il utilisa le châssis et les composantes de la Cowley, d’entrée de gamme.  La carrosserie utilisée était de son cru, elle n’offrait que deux places.  Des modifications étaient apportées au châssis, alors que sa suspension était abaissée.  Elles furent connues sous le nom de Morris Garage, d’où le nom MG. 

Grand amateur de course, il eut bientôt fait d’engager une de ses nouvelles voitures.  Il gagna une médaille d’or lors de la course London to Land’s End Trial, en mars 1923.  Kimber profita de ce succès pour commander six carrosseries biplaces au carrossier Raworth d’Oxford, pour les monter sur des châssis de Cowley légèrement modifiés.  Ces voitures recevaient un parebrise incliné et des trappes de ventilation d’auvents.  Toutefois, leur prix de vente, deux fois supérieur à celui d’une Cowley, freinait leur vente.  Toutefois, il s’agissait des premières voitures à porter le nom de Morris Garage (MG).

Au même moment, la Morris Motor réalisant le potentiel de ce type de voiture présentait sa propre version de la Chummy, à un prix inférieur.  Se retrouvant gros jean, comme par devant, doublé par sa propre compagnie, Kimber tenta d’adapter une carrosserie Chummy sur un châssis Oxford, motorisé par un moteur plus puissant de 14 ch., mais, malheureusement, le prix de vente était encore trop élevé, soit environ 15 % de plus que celui d’une Oxford berline.  Elle a été la première voiture commercialisée sous le nom de M.G.  Il fit plusieurs tentatives, expérimentant divers types de carrosseries, avant de produire ses quatre places 14/28, connues sous le nom de M.G. Special.  C’est au cours de l’été de 1923 que le célèbre sigle octogonal apparut, avec les lettres MG à l’intérieur.

Avec l’économie qui devenait au beau fixe, les affaires de William Morris devinrent prospères.  Il acheta plusieurs de ses fournisseurs, dont la compagnie Hotchkiss, qui fabriquait un moteur à soupapes en tête.  Ce moteur intéressait Kimber.  Il en fit monter un sur un châssis de Cowley, sur lequel il fixa une carrosserie biplace.  Avec ce nouveau bolide, il participa à la London-to-Land’s End Trial de 1925.  Il gagna une nouvelle médaille d’or.  Cette voiture coïncida avec le début d’une vraie production.  Il est difficile de situer à quel moment les M.G. ont cessé d’être des Morris modifiées, pour devenir des MG à part entière.  Cependant, la production augmenta son rythme suffisamment pour obliger la compagnie à déménager, en septembre 1925, dans les ateliers des radiateurs Morris, sur la rue Bainton Road, à Oxford.  La production se stabilisa, en offrant des modèles à deux et quatre places ou en version berlinette.  Au cours de l’année suivante, les entreprises MG et MG Car Company furent créées, avec au poste de président du Conseil de direction William Morris, alors que Cecil Kimber occupa celui de directeur-gérant.  En 1929, l’usine déménagea à nouveau, cette fois à Abington-on-Thames.  Deux nouveaux modèles sont mis sur le marché, la Sport Six 18/80 et la MG Midget.

Au cours de la période de 1930 à 1935, plusieurs modèles motorisés par des quatre et six cylindres de type sportif ont été offerts en vente.  Le côté compétition n’a toutefois pas été négligé.  Plusieurs MG ont été engagées dans différentes courses, où elles ont connu beaucoup de victoires.  La MG devenait ainsi synonyme de voiture de sport.

Jusqu’en 1935, Lord Nuffield demeura le seul propriétaire de la marque MG.  Il la vendit, ainsi que la marque Wolseley et ses autres parts dans Morris Garage, formant ainsi le groupe Nuffield.

En 1935, MG annonça son retrait des courses, ce qui ne l'empêcha pas d’établir une foule de records dans différentes catégories de cylindrée, en utilisant cinq moteurs différents.  Bien que plus de trente modèles de MG furent mis sur le marché, avant 1939, la production ne dépassa pas 22 000 voitures.

Avec la Deuxième Guerre mondiale déclarée, la production des usines MG fut orientée vers la fabrication de munitions.

Une fois Adolf et ses nazis défaits, la production de MG reprit.  Afin que l’Angleterre puisse survivre, après être devenue exsangue à cause de la guerre, la priorité a été mise sur l’exportation, surtout vers l’Amérique du Nord, afin de faire rentrer des devises dans les coffres de sa très gracieuse majesté.  La MG TF fut chargée de cette mission.  En 1952, Nuffield et Austin fusionnèrent, pour devenir la British Motor Corporation (BMC).  La MG devenait ainsi parente avec la Austin-Healey, sa concurrente.  En 1955, arriva la MGA, première MG sport à être habillées d’une carrosserie enveloppante.

Avec l’arrivée des années soixante, six modèles de MG furent offerts.  Les Magnette Mark III et IV et la 1100/13000 étaient des modèles d’autres marques du groupe BMC badgés MG.  Elles étaient assemblées à l’usine de Cowley et non à celle de Abingdon.  Malgré ses qualités discutables, la MG 1100/1300 se vendit en 175 000 exemplaires.

En 1961, la nouvelle MG Midget, basée sur la Austin-Healey Sprite fut mise sur le marché.  Cette dernière a permis aux amateurs de renouer avec le plaisir de conduire une petite voiture sport à prix abordable.  L’année suivante, en septembre, la MGA dut céder sa place à la nouvelle MGB.  Offerte en deux versions, Roadster et Coupée GT 2-2, elle fut le fer de lance de la gamme MG, jusqu’à la fin, en 1980.  La MGC sera commercialisée de 1967 à 1969.

Pour le plus grand malheur de la marque MG, en 1968, BMC et Leyland fusionnèrent pour devenir la British Leyland Motor Corporation.  Or, pour les dirigeants de la nouvelle corporation, la voiture sport avait un nom et c’était celui de la Triumph.  C’est ainsi que les gestionnaires de la marque Triumph se battirent bec et ongles contre la mise en marché de la MGB GT V-8, car cette dernière faisait de l’ombre à leur Triumph TR6 et à leur TR7.  Mise quand même en vente, elle fut retirée, en 1976, tuée par la crise du pétrole qui fit s’effondrer le marché de la voiture sport.

C’est en ces temps difficiles que la dernière MGB est sortie de l’usine dont fait partie notre vedette, qui a été achetée, dans la région de Valleyfield, par M. André Fortin, au cours des années quatre-vingt-dix.  Elle a fait les frais d’une restauration complète en 2006.  Depuis ce temps, sa beauté fait la fierté de son propriétaire.