AVANTI II 1965 — 2006

Très peu de marques d’automobiles peuvent se vanter d’avoir eu la chance d’être ressuscitées, alors que leur fabricant avait disparu.  À ma connaissance, seule la Avanti II répond à ce critère.

Quand Studebaker ferma les portes de son usine, située à South Bend, Indiana, en 1964, pour déménager ses pénates, ou ce qui en restait, pour aller s’établir au Canada, les chances de survie de la Avanti II étaient pratiquement inexistantes.  Quand l’aventure canadienne se termina, en 1966, tous étaient prêts à jeter la dernière pelletée de terre, sur son cercueil.  Contre tous les présages tirés par les augures, qui la déclaraient morte et même oubliée, car selon l’opinion de tous les observateurs, une automobile, même la meilleure, ne peut pas exister, si personne ne veut la construire.  L’Avanti II avait eu la chance, malgré sa position précaire d’avoir trois chevaliers blancs, qui avaient décidé de sauver la belle d’une mort certaine.  Ses sauveteurs étaient Leo Newman, Nathan et Arnold Altman, trois concessionnaires de la marque Studebaker-Packard, demeurant à South Bend. 

Non seulement les trois partenaires achetèrent les droits de fabrication de la Avanti, ils achetèrent également une partie de l’usine Studebaker.  Ils enregistrèrent leur compagnie sous le nom de Avanti Motor Corporation.

La production de la Avanti II débuta à la fin de l’année 1965, à l’usine située sur l’Avenue Lafayette, à South Bend.  Ils annoncèrent que la compagnie entendait fabriquer 300 Avanti II par année.  Le but, ne fut jamais atteint, mais la Avanti II était de retour et parvenait à survivre tout au long des années soixante, soixante-dix, quatre-vingts et même jusqu’en 2 000.

Ce succès est quand même surprenant quand nous constations que la Avanti originale ne fut pas tellement populaire, lors de son lancement, en 1962.  Par contre, elle avait embelli l’image de la marque Studebaker.  Mais comme toutes les compagnies d’automobiles le savent, une belle carrosserie et des records de vitesse, ce n’est généralement pas suffisant pour établir des records de ventes.  Par ailleurs, si la Avanti II avait eu une carrosserie en acier, il aurait été impossible de sauver la marque.  Le fait qu’elle avait une carrosserie en fibre de verre permettait de la construire à un cout raisonnable.  Les panneaux de fibre de verre étaient fabriqués par la Molded Fiber Glass Body Company.  Les carrosseries étaient assemblées sur une petite chaine de montage, à l’usine de South Bend, par des anciens ouvriers de Studebaker qui acceptaient de travailler à des salaires plus bas que ceux payés dans l’industrie automobile.

La liste des options était pratiquement indéfinie, et malgré cela le client pouvait ajouter à cette liste tout ce qu’il pouvait désirer.  Le nombre de couleurs offertes était supérieur à toutes les couleurs que peut contenir un arc-en-ciel.  Le choix des tissus pour confectionner les banquets était tout ce qui peut être tissé et cousu pour devenir un siège.  Des broderies étaient également offertes.

Naturellement, la Avanti II avait dû abandonner l’utilisation du moteur de la série R de Studebaker.  La motorisation était fournie par GM.  Le V-8 327 de la Corvette était utilisé, avec la transmission.  Beaucoup d’amateurs optèrent pour la transmission Borg-Warner à quatre rapports, synchronisés, souvent accompagnée d’un levier de changement de rapports Hurst.

Il fallait y regarder de près, pour différencier la Avanti II de la Avanti originale.  Son profil avait très peu changé.  Elle avait toujours son devant sans calandre, ses ailes avec des arêtes aigües, ses parechocs minces et le dessin de ses côtés, inspirés de celui de la bouteille de Coca-Cola.

La Avanti originale avait été conçue pour fournir de la haute performance, alors que la Avanti II était plutôt conçue pour être une voiture de tourisme, confortable et luxueuse.  Les prix de vente étaient à l’avenant, se situant entre 7 200,00 $ et 10 000,00 $.  Toutefois, elle était capable de fournir de très bonnes prestations, étant motorisée soit par le V-8 327, le V-8 400, puis le V-8 350 et le V-8 305, en 1981.  Sa vitesse maximale était à environ 125 mh.  Elle pouvait atteindre 60 mh en moins de 9 secondes.  La fabrication d’une Avanti II prenait entre 10 et 12 semaines selon le nombre d’options qui avaient été choisies.

Toutes les Avanti II, furent construites sur un châssis de Studebaker, de 1963 à 1987.  En 1976, Nathan Altman mourrait.  Son frère, Arnold le remplaça, jusqu’en 1982, alors que la Avanti Motor fut vendue, le premier octobre 1982, à Stephen H. Blake.  Il fut soutenu, dans sa démarche par l’État Indiana, à la hauteur de 1,9 million $.  Il apporta quelques modifications à la voiture, qui était demeurée inchangée, depuis le début, au milieu des années soixante.  Des phares carrés et des parechocs enveloppés dans du plastique, peint, de la même couleur que la voiture, furent ajoutés.  Il enleva le II au nom Avanti.  À partir de cette date, les voitures ne portaient plus que le nom Avanti, comme elles le faisaient en 1962.

Soudainement, coup de tonnerre dans un ciel bleu.  La Avanti Motor Company déclara faillite et Blake démissionna, en février 1986.  Autre coup de tonnerre, Michael Kelly racheta la Avanti Motor.  Il déménagea la production de la Avanti en Ohio, en 1987.

La Avanti faisait les frais de changement esthétiques, au milieu des années quatre-vingt-dix.  Le dessin fut effectué par Tom Kellogg, qui avait fait partie de l’équipe de Raymond Loewy, en 1962.  Le prototype porta le nom de AVX.  Tom Kellogg fut tué lors d’un accident de la route, en Californie, le 14 aout 2003.

En 1988, John J. Cafaro, courtier immobilier de son état, acheta les droits de fabrication de la Avanti Motor Company.  Avec l’aide pécuniaire des autorités de l’État Ohio, il déménagea la production de South Bend à Youngstown, Ohio.

En 1988 et 1989, Avanti fabriqua des modèles coupés, deux portières et une décapotable.  Les modèles 1988 étaient appelés Silver Star, afin de souligner le vingt-cinquième anniversaire de la fondation de la marque.  Cafaro fit construire une Avanti quatre portières.  Cette possibilité avait d’ailleurs été envisagée par Raymond Loewy, lors de la conception de la première Avanti, dans les années soixante.

Cafaro décida de ne fabriquer que des modèles quatre portières, au détriment du modèle deux portières, qui était le modèle principal de la compagnie.  Seulement 90 exemplaires furent construits à l’usine de Youngstown.  L’usine fut fermée, quelque temps plus tard.  E. Kelly revenait dans le décor, en 1999.  Il déménagea la production de l’Ohio, à la Georgie.  Entre 2000 et 2005, la nouvelle Avanti fut assemblée à Villa Rica, Georgie.  Nouveau déménagement, cette fois à Cancún, Mexique.  À partir de 2004, les châssis et les moteurs de Ford furent utilisés.  En octobre 2005, un message publicitaire annonçait que la Avanti Motor entreprenait une nouvelle relation d’affaires avec la Ford Motors Company et se préparait à faire un retour marquant, sur le marché.  En décembre 2006, paraissait un article qui stipulait que M. E, Kelly avait été arrêté pour fraude.  Ce dernier fut accusé d’avoir monté un système de Ponzi. 

La dernière Avanti sortait de l’usine de Cancún en mars 2006.  Toutes les Avanti montées sur un châssis de Mustang étaient motorisées par un V-8.  Le V6 de Ford était également offert, mais en option.  Toutefois, la seule Avanti qui fut assemblée avec un V-6 le fut, en 2006.  L’usine et la salle d’exposition furent vidées et vendues, en 2011.  Plusieurs Avanti et Studebaker extrêmement rares qui étaient entreposées au deuxième étage de l’usine de Cancún disparurent, la même année, sans laisser de trace.