PONTIAC TEMPEST 1962

Ecrit par René St-Cyr | 2017-01-03

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Une fois la guerre terminée, en 1945, les compagnies d’automobiles nord-américaines étaient très occupées, dans un premier temps, à répondre à la demande du marché qui avait été vidé par attrition, au cours de la guerre.  Elles assemblaient, le plus grand nombre de véhicules, en utilisant des carrosseries conçues en 1942, malgré les pénuries de matières premières, puis, une fois les besoins comblés, vers 1949, elles continuèrent de concevoir des véhicules capables d’attirer les acheteurs, afin que les usines continuent à produire au maximum. Les gestionnaires de ces compagnies étaient tellement occupés, qu’ils remarquèrent à peine que les goûts de leurs clients avaient changés et que des marques européennes comme MG, Austin, Renault et surtout Volkswagen avaient de plus en plus de fidèles admirateurs, en Amérique du Nord.

Pour ceux qui faisaient de l’aveuglement volontaire, le réveil fut brutal, avec l’arrivée de la crise économique de 1958, alors que des marques telles que Buick et Mercury, deux marques de la classe intermédiaire, étaient menacées de fermeture.  Les gestionnaires réalisaient que le credo annuel, à Détroit, qui voulait que les carrosseries soient plus longues, plus larges, plus basses, avait fait son temps et qu’il leur fallait passer à autre chose, s’ils voulaient survivre.  Ils devaient concevoir des automobiles capables de répondre à ce nouveau marché. Ford répondit à la demande avec sa Falcon, 1960, alors que Chrysler faisait de même avec sa Valiant.  Chez Chevrolet, on avait décidé de construire une Volkswagen 6 cylindres, nommée Corvair.  Dès son lancement, il était évident, sauf pour Ed Cole, président de la Division Chevrolet, qui avait participé activement à la conception de la Corvair, que cette dernière ne connaitrait jamais la gloire.  En fait, afin que personne ne perde la face, les dirigeants décidèrent de continuer à produire la Corvair, jusqu’en 1969 tout en mettant sur le marché une copie de la Falcon,  La Falcon, dont les ventes s’élevaient à 435 676, à la fin de l’année 1960, au grand désespoir des gestionnaires de GM, était la marque à battre.  Ce record de vente ne sera battu que par la Mustang,cinq ans plus tard.  La copie de la Falcon porta le nom de Chevy II, chez Chevrolet. Devant la tiédeur de la réception du public face à la Corvair, les autres Divisions, regroupées sous le sigle BOP, soit Buick Oldsmobile et Pontiac furent mises en attente.   Une période d’attente de 2 ans.  Afin d’économiser au maximum, pour concevoir une voiture compacte pour les trois Divisions composant le BOP, les ingénieurs demandèrent à la Corvair de faire un don d’organe.  Ils utilisèrent sa carrosserie.  Toutefois, aucune des trois Divisions ne voulait avoir un clone de la Corvair.  Comme personne ne semblait être prêt à risquer sa carrière, Semon Knudsen, responsable de la Division Pontiac prenait les commandes du programme X-100.  La plateforme Y de la Corvair fut modifiée, en allongeant son empattement de 108 pouces, à 112 pouces.  Elle fut également altérée pour pouvoir accueillir un moteur, à l’avant.

La base étant construite, il ne restait, à chacune des trois Divisions, que de dessiner leur propre carrosserie, tout en évitant qu’elle ressemble à la Corvair.  Leur motorisation elle non plus, ne devait avoir aucun lien de parenté avec celui de la Corvair. Chez Pontiac, John Z DeLorean, ingénieur en chef, décida de construire la nouvelle compacte avec un plancher plat.  Cette disposition lui permettait d’utiliser un arbre de transmission flexible et un pont arrière indépendant, afin d’équilibrer le poids de la voiture 50 /50 sur les essieux.  Chez Buick et Oldsmobile, ils évitèrent d’investir leur maigre budget, dans des mécaniques trop sophistiquées.  Ils se contentèrent d’utiliser des arbres de transmission ordinaires, sur leur version de la nouvelle compacte.  Par ailleurs, ils utilisèrent un nouveau moteur V-6 et un V-8 en aluminium, également nouveau.   Chez Pontiac, la tirelire avait déjà été trop sollicitée par la conception de l’arbre de couche flexible.  La motorisation devait être faite par un quatre cylindres.  Le problème était que Pontiac n’en avait aucun en réserve et aucun budget de réserve de prévu pour  en construire un, le fameux arbre de couche ayant, coûté trop chère, à mettre au point.

La nécessité étant la mère de l’invention, John DeLorean décida d’utiliser le moteur V-8 de Pontiac, dont la cylindrée était de 389 pouces cubes.  Pour obtenir un quatre cylindres, les ingénieurs enlevèrent simplement le côté gauche du moteur.  Pour en faire un véritable quatre cylindres, le vilebrequin et le système d’allumage furent modifiés.  Les autres pièces furent partagées par les deux moteurs sans autres modifications. Le nouveau moteur avait une cylindrée de 195 pouces cubes.  À son lancement, en 1961, ce moteur était offert en trois versions, soit avec une puissance de 110 ch, 120 ch et 140 ch.  Le moteur V-8 de Buick était également sur la liste des options.  Bien que les compactes offertes par le trio B-O-P étaient construites sur la même architecture, leurs carrosseries avaient assez de différences pour pouvoir les différencier du premier coup d’oeil.   Quand la Tempest fut présentée au public, en même temps que les autres modèles 1961 de la marque Pontiac, le 6 octobre 1960, elle était offerte en version berline, quatre portières et familiale quatre portières.  Plus tard, au cours de l’année une version nommée LeMans, avec des sièges baquets et des intérieurs plus riches fut présentée. Les changements apportés aux modèles 1962 furent mineurs.  Une décapotable fut ajoutée à la liste des modèles offerts.  Elle était proposée avec soit une finition Tempest ou avec une finition LeMans.  La calandre était modifiée, ainsi que le capot.  À l’arrière, un nouveau différentiel, également emprunté à la Corvair, fut ajouté.  Il remplaçait celui de 1961 qui avait la mauvaise habitude de décrocher de la route, à haute vitesse, dans les courbes trop prononcées.  La production augmenta jusqu’à 143 193 véhicules, incluant 20 635 décapotables. Au cours de cette année Notre vedette est issue de cette période, alors que l’économie était florissante et que tous les espoirs étaient permis.  Elle appartient à M. Yvon Tourengeau.

 

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